Renault ATA. Automitrailleuse transportable par avion

 

Renault ATA. 

Automitrailleuse transportable par avion.

Renault ATA. Automitrailleuse transportable par avion
Fuente: Wardrawings.be
(https://www.wardrawings.be/WW2/Images/1-Vehicles(bis)/France/06-AMR/Light-Airborne-Tank/p1.jpg) 

El Renault ATA (Automitrailleuse transportable par avion) o Char Léger Renault transportable par avion fue un proyecto de carro de combate ligero aerotransportado diseñado por la empresa Renault en 1936. la firma francesa empleó una versión de su carro de combate ligero AMR 35 con las modificaciones del chasis y la torre necesarias para ser trasportado por avión. Lamentablemente la fuerza aérea francesa no había desarrollado aviones que pudiesen cargar su peso en aquel momento, por lo que los trabajos fueron abandonados sin salir del tablero de dibujo.
Paracaidistas soviéticos saltando desde un Tupolev TB-3
Fuente: Wikipedia
(https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/6/69/Paratroopers_jumping_from_Tupolev_TB-3.jpg) 

A inicios de la década de los años 30 del siglo XX, la Unión Soviética había comenzado a experimentar con tropas aerotransportadas, planificando la creación de unidades autónomas que incluirían vehículos, equipamiento y carros de combate aerotransportados. 

En 1935, los soviéticos habían empezado a ensayar los lanzamientos en masa, como pusieron de manifiesto durante las maniobras celebradas en Kiev ese mismo año. Los resultados de esos ejercicios causaron un fuerte impacto en los observadores militares extranjeros. El mismo 1935, Francia envió una comisión de estudio formada por oficiales de distintos cuerpos de las fuerzas armadas para informarse y formarse en esta nueva tecnología. A su regreso insistieron ante el estado mayor de las Fuerzas Aéreas para crear una fuerza militar paracaidista propia (Parachutistes de I´infanterie de I´air). Esta comenzó a dar sus primeros pasos en 1936.

Oficiales franceses participando en los cursos iniciales de paracaidismo
Fuente: Paras.forumsactifs.net
(https://2img.net/h/laretraitedejacky.com/wp-content/uploads/2015/01/Parachutiste-2.jpg)
Contando con esta nueva fuerza, el ejército francés comenzó a planificar operaciones ofensivas aerotransportadas para el caso de una hipotética guerra contra Alemania. Estas operaciones podrían ser lanzadas tanto sobre los flancos (Países Bajos o Suiza) como en el interior del territorio enemigo. 

La esencia de estas acciones partiría del lanzamiento de tropas paracaidistas, que al actuar principalmente aisladas tras las líneas enemigas, necesitaban llevar consigo un importante apoyo en forma de equipo. Al no poder estar acompañadas de artillería, una opción era contar con el apoyo aerotransportado y móvil proporcionado por carros de combate aerotransportados hasta aeródromos cercanos capturados al enemigo.

El 18 de mayo de 1936, una nota de la 1er Direction (direction de l´infanterie, section des chars de combat) mostraba que Renault ya había comenzado a trabajar en la viabilidad técnica de este proyecto. La firma gala se dio pisa y el 26 de mayo de 1936 presentó un proyecto basado en uno de sus diseños previos, el AMR 35 o Renault ZT (según nomenclatura del interna del fabricante). A pesar de lo que indicaba su nombre (Automitrailleuse de Reconnaissance Renault Modèle 35 Type ZT), este vehículo no estaba destinado a realizar tareas de reconocimiento, sino a actuar como un blindado ligero de combate en apoyo a la infantería mecanizada.
El AMR 25 tenía 3,84 m de largo, 1,76 m de ancho y 1,88 m de alto. Su peso era de 6,5 t, su autonomía era de 200 km y su velocidad era de 60 km/h, lo que le convertía en el carro de combate francés más rápido de su época. Su blindaje era de 13 mm en el frente y 10 mm en los laterales. El armamento consistía en una única ametralladora Reibel  de 7,5 mm. Su tren de rodaje estaba formado por una rueda tractora delantera, una rueda tensora trasera, cuatro rodillos de sustentación en su parte superior y cuatro ruedas, dos de ellas instaladas en un bogie y otras dos en resortes independientes situados a proa y popa del conjunto anterior.
La reducción del peso se convirtió en un aspecto fundamental en el diseño de este nuevo blindado, por lo que se se estudió someter al  AMR 35 a toda una serie de modificaciones. 

Se emplearon aleaciones ligeras, se reemplazó parte del chasis y la torreta originales que estaban construidos a base de placas de blindaje remachadas, por un casco y una torreta de fundición y unidos mediante soldaduras, consiguiendo un perfil de contornos muy suaves. La nueva torre semiesférica de 1360 mm de diámetro, usó la configuración de la torreta Balland del Char G1 que presentaba un blindaje inclinado y un montaje de cañón en la parte inferior de la torre que evitaba utilizar un pesado mantelete. El armamento consistía en un cañón SA38 L/33 de 37 mm y una ametralladora Reibel MLE 1931 de 7,5 mm. El cañón elegido tenía una capacidad antitanque que podía dañar a blindados ligeros y medios hasta rangos de media distancia, pero también podía emplear granadas de alto explosivo (HE) con las que ofrecer fuego de apoyo a la infantería. La dotación de munición consistía en 100 proyectiles de 37 mm y 3.000 cartuchos de 7,5 mm repartidos en 20 cintas. La tripulación estaba formado por dos personas (el conductor-mecánico y el comandante-artillero). 
Dibujo de Renault ATA o Char Léger Renault transportable par avion
Fuente: Wardrawings.be
(http://www.wardrawings.be/WW2/Images/1-Vehicles(bis)/France/06-AMR/Light-Airborne-Tank/p3.jpg)

Gracias a todas esta medidas, Renault esperaba limitar el peso a 5.040 kg (otras fuentes lo reducen a 5.020 kg) empleando un blindaje de 13 mm. Pero esta protección se consideró insuficiente y se aumentó el blindaje frontal hasta 20 mm, con lo que su peso subió hasta 5.400 kg.

La velocidad, autonomía y medidas de este diseño eran las mismas que las del AMR 35, excepto en su altura que se redujo hasta los 180 cm.

Reanult ATA o Char Léger Renault transportable par avion
Fuente: Les automitrailleuses de reconnaissance, Tome 2,  L'AMR 35 Renault ZT

Pero el proyecto tenía un grave problema. El vehículo diseñado tenia sentido si era transportado por avión. Aunque durante los años 30 del siglo XX hubo avances significativos en el diseño francés de aviones de transporte, en aquel momento no parecía haber una avión en la fuerzas aéreas francesas capaz de transportarlo. 

Renault, que tenía un gran interés por sacar adelante este proyecto, propuso emplear un modelo existente desde 1935, el Bloch MB.300. Este avión era un transporte civil trimotor  destinado a la línea aérea Air France. Con capacidad para 30 pasajeros, el prototipo construido había dejado de interesar a la compañía y se encontraba en instalaciones estatales de investigación.  
Vista de  sección del un trimotor Bloch MB.300 con el mecanismo de carga y descarga para carros de combate.
Fuente: Secretprojects.co.uk
(https://www.secretprojects.co.uk/attachments/renault-porte-char003-jpg.668988/)

Debido a que ningún aeroplano del momento contaba con accesos ni rampas adecuados para este blindado, Renault, en colaboración con el Comando de Servicios Técnicos, diseñó un dispositivo de elevación para cargarlo. La solución consistió en sustituir parte del suelo del trimotor por una cámara de carga especial con rampa junto con un mecanismo de elevación que debía permitir alzar y depositar el vehículo en cuestión de segundos (8 y 4 segundos respectivamente).
Detalle del sistema de carga para carro de combate aerotransportado en el Bloch MB. 300
Fuente: Secretprojets.co.uk
(https://www.secretprojects.co.uk/attachments/caudron-renault-2-jpg.193977/)
Plano con detalle del sistema de carga para carro de combate aerotransportado en el Bloch MB. 300
Fuente: Secretprojets.co.uk
(https://www.secretprojects.co.uk/attachments/renault-porte-char002-jpg.668990/)

Pero había más problemas. La capacidad de carga útil del Bloch MB.300 era de 5.000 kg, por lo que se quedaba por debajo del peso de cualquiera de las versiones del Renault ATA. Los motores originales Gnome-Rhône 14N-17 de 915 HP no tenía la suficiente potencia. La espera por disponer de motores capaces de alcanzar los 1000 HP produjo continuos retrasos, lo que junto con su elevado precio, fueron la causa de que se terminase por cancelar el proyecto. 

El prototipo del Bloch MB.300 fue oficialmente incorporado a Air France en 1938. Su destino final fue desconocido, aunque rumores sin confirmar indicaron que fue transferido a España durante el Guerra Civil española.

Nos quedamos con la duda de la verdadera vialidad de este proyecto y de su doctrina, aunque hubo estimaciones de la necesidad de al menos 100 ejemplares para realizar operaciones a gran escala lo que implicaría un costo muy elevado.


Características:

Dimensiones (LWH) :3,84 m x  1,76 m x 1,80 m
Peso total, listo para la batalla. 5,04 toneladas (versión inicial), 5,4 toneladas (versión de blindaje aumentado).
Personal: 2 tripulantes (conductor-mecánico) + (comandante-artillero). 
Propulsión:  motor  ¿?
Velocidad máxima en carretera: 60 km/h 
Armamento: 1 x cañón 37 mm SA38 L/33 + 1 x am. 7,5 mm Reibel MLE 1931
Blindaje: 13 mm máximo (versión inicial), 20 mm máximo (versión de blindaje aumentado). 
Construido:  Proyecto.

Fuentes:

Publicado por en No hay comentarios:
Etiquetas: , , ,

Renault DAJ 1. El transporte blindado de personal francés que no llegó a tiempo

 


Renault DAJ 1. 

Transporte blindado de personal francés. 

El último VBCP que no llegó a tiempo.


Renault DAJ 1 - VBCP40 R
The Encyclopedia of French Tanks and Armoured Fighting Vehicles: 1914–1940


El Renault DAJ 1 o VBCP 40 R fue un transporte blindado de personal diseñado por la empresa Renault en 1940. Estaba destinado a servir como acompañamiento de los carros de combate en las divisiones acorazadas francesas. De características avanzadas, su desarrollo se produjo apresuradamente tras la invasión alemana. Sólo se llegó a fabricar un prototipo antes de la paralización de los trabajos por la firma del Armisticio de Francia en junio de 1940. Fue el último y más elaborado modelo de la familia VBCP. 

La llegada del carro de combate a los campos de batalla durante la Primera Guerra Mundial, ha llevado implícita la necesidad de contar con el apoyo de la infantería y de otras Armas. La fuerza, protección y movilidad del carro de combate, que le permitía la ruptura del frente un punto concreto del frente, podía convertirse en debilidad si actuaba aislado y sin protección frente a la infantería enemiga. 

En el caso concreto de la infantería, no solo se había convertido en un elemento de apoyo en la defensa del carro de combate, sino que también era el elemento esencial que permitía la ocupación y consolidación del terreno ganado en el ataque previo de las fuerzas acorazadas. 

En consecuencia, esta infantería tenía que avanzar con los carros de combate, hacerlo a su ritmo y en unas condiciones de protección similares a las de los blindados que acompañaba.


En 1930 el estado mayor francés estableció el Programa para vehículos todoterreno 1930-1931. Dentro de este programa se fijaron los tipos de vehículos motorizados que iba a utilizar el Ejército de tierra. A principios de 1931, el Ministerio de Guerra definió diez tipos de vehículos. El Tipo K correspondía con los vehículos blindados para el transporte de combatientes. Los requisitos iniciales de este tipo incluían una capacidad para conductor y seis pasajeros, aberturas de disparo desde el interior del vehículo, puertas traseras y laterales, techo abierto, velocidad 43 o 50 km/h, peso de 3.6 t, silueta baja (altura máxima 1.80 m), así como una ametralladora como armamento de dotación. Los principales fabricantes franceses presentaron sus modelos pero la mayoría fueron desestimados y no pasaron de prototipos experimentales. Finalmente sólo la Chenillette modèle 1931 Renault fue adoptada y producida en serie, aunque la experiencia adquirida por las distintas empresas en este proceso fue aplicada en el desarrollo de nuevos modelos antes del inicio de la guerra.

Por su parte, el Arma de caballería, que ya había perdido sus monturas tras el anterior conflicto, se había adelantado y desde 1928 había emprendido un decidido proceso de mecanización. En materia de infantería había empezado a sustituir a los anteriores cazadores ciclistas (Chasseurs cyclistes), que previamente acompañaban a los jinetes, por infantería mecanizada o dragones portados o montados (Dragon porté). Para su transporte utilizaron vehículos denominados (Voitures de dragóns portés - VDP - vehículos para dragones montados). A la hora de definir las características de estos transportes se optó por vehículos a ruedas sin blindaje. Estos tenían mayor velocidad y capacidad de transporte (principalmente los camiones Laffly 28 y Laffly S20), puesto que su función iba a ser la ocupación rápida del terreno y no el combate directo, que era tarea de los carros de combate. 

La infantería había seguido a la caballería en el proceso de crear unidades de alta movilidad, pero emprendió un camino distinto. Las unidades de infantería convencional convertidas en infantería mecanizada pasaron a denominarse cazadores portados o montados (Chasseurs portés). Estos debían seguir a los carros de combate lo más cerca posible para protegerlos de la infantería enemiga y de las armas anti-tanque. El tipo de trasporte asignado a estas unidades recibió el término de (Voiture blindée de chasseurs portés - VBCP - vehículos blindados para cazadores montados). La funcionalidad de estos vehículos los condicionó a emplear orugas y blindaje.
El proceso de rearme alemán estaba preocupando a las autoridades francesas. La amenaza de una guerra cercana hizo que la elección apresurada de un modelo de vehículo blindado para ser empleado como VBCP recayera sobre un modelo ya disponible. Se traun tractor que estaba funcionando como vehículo de suministro de carros de combate, el Lorraine 37L o Tracteur de ravitaillement pour chars 1937 L de la firma Loraine-Dietrich. Debido a que en aquel momento ya había dado muestras de ser un vehículo fiable  y muy polivalente. 
Este modelo había causado una buena impresión, pero no era el vehículo más adecuado para utilizarse directamente como un transporte blindado de tropas. Ofrecía un espacio reducido y una escasa protección, pero su plataforma fue sometida a unas rápidas y sencillas modificaciones, dando lugar al Lorraine 38L o VBCP 38L. Este primer VBCP era básicamente un Lorraine 37L con remolque que estaban adaptados al transporte de tropas mediante el añadido de una superestructura blindada y abierta en su parte superior (podía protegerse con una cubierta de lona). Ambas partes contaban para su acceso con un portón de doble hoja. Con esta configuración podía albergar dos tripulantes y cuatro infantes en la parte delantera y seis infantes más en la trasera. 
Este vehículo estaba destinado a servir en los Batallones de cazadores montados (Bataillon de chasseurs portés o BCP) encuadrados dentro de las divisiones acorazadas francesas (Division Curiassée o DCR). En mayo de 1940 fueron asignados apresuradamente en los 5º y 17º BCP de las 1ª y 2ª DCR respectivamente. Aunque se fabricaron más de 150 ejemplares, muy pocos pudieron ser entregados a las unidades asignadas antes de la firma del armisticio de junio de 1940.
Pero transportar un grupo de combate en elementos separados, no era tácticamente lo más eficiente para facilitar su cohesión de acción. El 38L pronto demostró sus limitaciones, ya que se había concebido como una solución temporal. La empresa Lorraine-Dietrich decidió diseñar inmediatamente un trasporte completamente nuevo que solventase este inconveniente. El nuevo VBCP fue el Lorraine 39L o VBCP 39L. Esta vez no se trataba de un derivado del Lorraine 37L con unas simples conversiones, sino de un desarrollo concebido desde el principio para ser empleado como VBCP. Se trataba de un vehículo mayor que el precedente 38L y podía trasportar un grupo de combate de diez infantes (aunque originalmente estaba concebido para ocho) más dos tripulantes.  

El Lorraine 39L mantenía similitudes con su predecesor, pero se diferenciaba en ser más grande, tener un compartimento de transporte más espacioso y con costados más altos (aunque continuaba estando abierto en el techo), disponer de un motor más potente reubicado en la parte delantera, situar su placa frontal extendida e inclinada (en una configuración similar a la de los APC de posguerra) y contar con un ancho de vía más largo entre los bogies.
Imagen de Lorraine 39L con Lorreine 38L al fondo.
Fuente. Panzerserra bunker
(https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj4ohCRnOcjHpbKpGvpc8p-fOWR9NWPx5tLYt-S9U6N3k7gPEYFdrSdKX3qY4L6jidPFWujO1AGLUHKPgcbhrZl1UOp04wb4qOJI4QKktBCpR3yzzouTfqK457wyYnDx5hgtKhBCGXwRMo/s640/Lorr+38+and+39.jpg)

Pero entre finales de 1939 y comienzos de 1940 la firma Lorraine tenía sobrecargadas sus líneas de producción. Además del 39L, la empresa también estaba finalizando el pedido del 38L y construyendo el tractor 37L y de forma prioritaria. 

Las autoridades francesas temían retrasos en las entregas del VBCP 39L, precisamente en un momento en el que la necesidad de disponer de un mayor número de vehículos era acuciante. Finalmente la realidad les dio la razón, pues de los doscientos ejemplares de 39L solicitados para sustituir al 38L, ninguno fue entregado antes del armisticio de junio de 1940,  a excepción de un único prototipo inicial.

Entonces, en vez de redistribuir la producción entre distintas empresas, el ejército francés promovió el desarrollo de un nuevo modelo de VBCP de "movilización". El 8 de abril de 1940, la firma Renault recibió la propuesta oficial para la producción de su propia versión de VBCP debido a su mayor capacidad de producción.

Renault se había distinguido en este campo, por la fabricación de las chenillettes Renault UE/UE2. En ese momento llevaba un año y medio trabajando en la continuación de la serie UE, la UE3 o Renault DAE. Se trataba de un modelo más pesado y potente que las anteriores "chenillettes" de la misma serie y estaba destinada a servir como TRC en las unidades de caballería (Division mécanisée légère o DLM). 
Renault DAE o UE3
Fuente: armedconflicts.com
(https://www.armedconflicts.com/attachments/796/UE_3.jpg)

Renault dispuso de unos plazos muy reducidos para llevar a cabo la tarea encomendada. En junio tenía que tener disponible un prototipo para ser sometido a pruebas y en octubre de ese mismo año tenía que comenzar la producción. La tasa de entrega solicitada era de 100 a 150 vehículos por mes. 

Con estas premura, la oficina de diseño de Billancourt comenzó a trabajar con rapidez y aprovechó una buena parte del trabajo ya realizado en su Renault DAE (UE3) para utilizarla como plataforma sobre la que desarrollar su futuro VBCP 40 R (también conocido por la designación del fabricante como Renault DAJ 1). El nuevo vehículo montaba una carrocería cerrada a modo de caja. Este habitáculo podía albergar a 11 personas (10 infantes más el conductor) distribuidos en dos filas de cinco asientos enfrentados y un asiento del conductor situado en la parte delantera, en una posición más elevada que el resto y protegido por una campana o cúpula blindada que contaba con tres mirillas de observación y y una apertura con bisagras abatiéndola en el sentido del capó.
Renault DAJ 1 - VBCP 40 R. Plano con vista de sección interior.
Fuente: Guerre, blindés & matériel (GBM) № 124.

La protección era mayor que en los modelos anteriores. El habitáculo estaba totalmente cerrado y ofrecía defensa ante disparos de armas ligeras y cascotes de artillería. El blindaje consistía en acero laminado unido por soldadura con 25 mm de grosor en la parte frontal, 20 mm en los costados y 10 mm en el techo. 
Comparativa de Renault DAJ 1 - VBCP 40 R con Lorraine 38L - VBCP 38L
Fuente: Batailles & blindes № 90

A pesar de estas características, el prototipo que finamente se presentó tenía una capacidad para 8 personas. Fue rechazado y se instó a ceñirse al proyecto de 11 personas e incluso se realizó un propuesta para hacer una versión extendida para 13 personas.

No estaba prevista la instalación de armamento de abordo, en sustitución contaba con ventanas de disparo en los laterales del vehículo (de 2 a 3 dependiendo de la longitud de la versión) para el empleo de las armas del pasaje.

El motor utilizado era un clásico Renault 499 Primaquatre de cuatro cilindros 85 x 105 mm, de 2383 cm3 que desarrollaba 58 HP a 3000 r/mn. Este se encontraba situado en la proa del vehículo junto al sistema de transmisión de forma compacta para optimizar el escaso espacio interior. La velocidad máxima alcanzada era de 35 km/h.

Apenas tenemos datos de sus medidas. Conocemos que la longitud del vehículo en el proyecto inicial de 11 pasajeros era de 3,32 m, de los cuales 2,50 m correspondían a la "parte útil". Mientras que en la versión extendida para 13 pasajeros alcanzaba una longitud de 3,93 m, con una parte útil de 3 m. Por extrapolación su altura estimada estaba cercana al 1,9 m y su anchura estimada era de 1,6 m.
Renault DAJ 1 - VBCP 40 R. Versión original de 11 plazas y 8 rodillos en bogies.
Fuente: Guerre, blindés & matériel (GBM) № 124

El sistema de suspensión había sido probado previamente en la "chenillette" UE3. Consistía en una rueda tractora delantera y una rueda guía en la trasera. En el proyecto original de 11 personas, contaba con tres rodillos de sustentación en la parte superior, una rueda tensora instalada tras la rueda tractora de forma inclinada en un brazo hidráulico independiente y dos balancines articulados de chapa estampada, por cada lado, que albergaban dos bogies con un par de rodillos cada uno, conectados por dos ballestas. Cada costado albergaba en total ocho rodillos protegidos por sendos escudos 
Renault DAJ 1 - VBCP 40 R. Versión extendida de 13 plazas y 10 rodillos en bogies.
Fuente: Guerre, blindés & matériel (GBM) № 124
laterales que cubrían parte del sistema de suspensión. En la versión extendida para 13 personas se añadió un rodillo de sustentación (cuatro en total) y un bogie independiente con un par de rodillos en medio del conjunto de balancines. Su peso estimado era de 5.000 kg.

Estaba planeado que su uso y producción fuese simultáneo con el VBCP 39L, ya que a medio plazo el VBCP 40 R podía sustituir al 39L como modelo único en el sector de los transportes blindados para infantería, ya que se consideraba superior, pero como en el caso anterior, el rápido desarrollo de las operaciones alemanas en la invasión de Francia acabaron con los trabajos emprendidos. 

No sabemos si este vehículo despertó interés en los ocupantes alemanes, pero es de suponer que no fue el caso, pues para esa función ya disponían del Sd.Kfz 251. A pesar de que el transporte francés tenía un sistema de desplazamiento sólo a oruga, disponer de mayor blindaje y estar totalmente cerrado, el modelo alemán contaba de una motor más potente, era más veloz (podía acompañar a sus blindados), estaba armado, era más espacioso y sobre todo era más versátil.

Se ha conservado muy poca información sobre este vehículo. Disponemos de unos planos, pero no de fotografías. Sabemos que se produjo un prototipo y una maqueta. Por todos estos motivos no nos atrevemos a valorar la capacidad real de este proyecto, que ha sido calificado por varios autores como un auténtico diseño de transporte blindado para tropas con rasgos verdaderamente adelantados. Desde mi punto de vista, este aspecto está abierto al debate y la aparición de nuevos datos. Lo que sí podemos afirmar sin lugar a dudas es que fue el último programa de la familia de VBCP aparecidos antes de la caída de Francia en junio de 1940 y que fueron una respuesta apresurada a la nueva doctrina de guerra de movimientos aplicada por los alemanes.


Características:

Dimensiones (LWH) 3.32 (versión 11 pasajeros) / 3.93 (versión 13 pasajeros)x ¿? estimada 1,60 x ¿? estimada 1,90 
Peso total, listo para la batalla. 5 toneladas
Personal 1 tripulante (conductor-comandante) + 10 pasajeros (vers. original) / 1 tripulante (conductor-comandante) + 12 pasajeros (vers. alargada)
Propulsión  motor  Reanult 499 Primaquatre, 4 cilindros, 58 HP
Velocidad máxima en carretera 35 km/h 
Armamento 
Blindaje 25 mm  frontal, 20 mm costados y 10 mm techo.  
Construido  1 prototipo 

Fuentes:

Publicado por en No hay comentarios:
Etiquetas: , , ,
Suscribirse a: Entradas (Atom)