Tanque autogiro Kámov: proyecto experimental soviético de tanque volador

 


Танк-автожир Камов - Tanque autogiro Kámov.

Proyecto experimental soviético de tanque volador.

Tanque volador autogio Kamov.
Fuente: Tanks rarities (el autor)

El Tanque autogiro de Kámov (Танк-автожир Камов) fue un prototipo experimental de tanque volador diseñado en la década de los años 30 del siglo XX por el ingeniero soviético I.N.Kamov. El proyecto fue cancelado por el cambio de intereses de las autoridades soviéticas en 1933.

Este vehículo está incluido dentro del concepto "tanque volador" que apareció a comienzos de década de los años treinta del siglo XX.  En ese momento, la Unión Soviética se encontraba en pleno proceso de modernización tecnológica y conceptual de sus fuerzas armadas. En consonancia, trató de seguir y adoptar las principales líneas de investigación en tecnología militar de su tiempo. 

Uno de los trabajos que tuvieron más trascendencia fueron las investigaciones del ingeniero norteamericano John Walter Christie en materia de sistemas de suspensión aplicados a carros de combate. El "sistema Christie" que permitía la fabricación de carros de combate rápidos y convertibles fue adoptado por los soviéticos en la producción de la serie de tanques BT. 

Pero J. Walter Christie fue más allá, no solo continuó aportando mejoras técnicas a sus diseños de vehículos blindados, sino que fue considerado el precursor del nuevo concepto "tanque volador", al concebir la posibilidad de que un tanque pudiera desplazarse o ser transportado por el aire. 
Imágenes publicadas  en prensa del empleo del tanque M1932.
Fuente: Topwar.ru
(https://topwar.ru/uploads/posts/2015-12/1449538259_kristi1.jpg)

En 1932 los periódicos norteamericanos se hicieron eco del nuevo desarrollo de Christie para un tanque alado (winged tank), pero la idea despertó un amplio escepticismo y rechazo. Este tipo de vehículo debería ser capaz de operar en la retaguardia enemiga aislado de sus propias tropas. Se construyó un prototipo que recibió la denominación M1932. Este contaba con un conjunto de alas en disposición biplano, cola y hélice propulsora conectada al motor del vehículo. También empleaba nuevos materiales de mayor ligereza como el duraluminio e integraba el arma principal en el casco para ahorrar la masa de la torre, llegando a alcanzar un peso totalmente equipado de 5 toneladas. 
Pero Christie no logró materializar su proyecto. Su principal problema estaba en la transmisión alternativa de la potencia del motor a las ruedas y a la hélice, cuyo tránsito no estaba completamente conseguido. 

Distintas vistas del conjunto "Flying tank" de Christie.
Fuente: secretprojects.co.uk
(https://www.secretprojects.co.uk/attachments/christie1-jpg.67985/)

El ejército estadounidense no manifestó interés por el proyecto de Christie motivado en parte por la carencia de fondos pero también por la suspicacia que se tenía a este ingeniero desde que conocieron sus contactos con la Unión Soviética.

Finalmente, y como no podía ser de otra manera, la idea de un carro de combate que pudiera desplazarse por el aire, resultó interesante para otros países, entre los que se encontraba la Unión Soviética. 

A inicios de la década de los años 30, los soviéticos estaban formando sus primeras unidades de fuerzas aerotransportadas y la idea de equipar a estas tropas con armas de apoyo como artillería y tanques se valoró notablemente ya que estas tropas iban a operar aisladas detrás de las líneas enemigas durante un período prolongado antes de recibir apoyo de sus propias fuerzas. 

Rápidamente los soviéticos pusieron a trabajar tres equipos en diferentes líneas de desarrollo. Los dos primeros estaban directamente influidos por las ideas de diseño de Christie y utilizaron el carro de combate rápido BT-2 como vehículo-tipo sobre el que basaron sus propuestas. 

Esquema del proyecto "Ratnik" de Rafaelyantsa y Nikjtin.
Fuente: Red Assault: Soviet Airborne Forces, 1930-1941
El primer grupo de trabajo presentó el proyecto de A.N. Rafaelyantsa y V.V. Nikjtin denominado "Ratnik". Consistía en un gran monoplano de 17,5 m de envergadura que transportaba un tanque suspendido entre las ruedas del tren de aterrizaje.
Proyecto de Hermon, Solovyov y Matsyuk de TSAGI, 1932.
Fuente: modelist-konstruktor.org
(https://modelist-konstruktor.com/img/8291/6.jpg)

El segundo grupo estaba formado por un colectivo de empleados del centro nacional de investigaciones científicas en aeronáutica, TsAGI (Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н. Е. ЖуковскогоI - Tsentralnyi Aerogidrodinamicheskiy Institut imeni professora N. E. Zhukovskogo - Instituto Central de Aerohidrodinámica N. Y. Zhukovski ) : P.C. Hermon, A.I. Soloviev y V.I. Matsyuk. Su propuesta se basaba en el empleo de un planeador arrastrado por un aeroplano (un bombardeo pesado TB-3) para transportar un tanque. El planeador tenía una envergadura de 35,8 / 36 m. Tras aterrizar el carro de combate se desprendía de las alas y la cola y actuaba como un tanque convencional.
Proyecto de Helicóptero de tanque volador de Kamov. 1932.
Fuente: modelist-konstruktor.org
(https://modelist-konstruktor.com/img/8291/7.jpg)

El tercer grupo estaba encabezado por el diseñador de helicópteros y autogiros N.I. Kámov y presentó un proyecto más original al tratarse de un tanque que podía desplazarse como un helicóptero, en concreto como un autogiro. Nikolái Ilyich Kámov fue un ingeniero aeroespacial pionero en el diseño de autogiros y helicópteros en la Unión Soviética y desde noviembre de 1931 era jefe del equipo de diseño nº 2 del SOK TsAGI. 

A diferencia de los proyectos anteriores, la propuesta de Kámov no se basaba en utilizar carros de combate de la serie BT. Creía que las propuestas "aladas" previas requerían pistas de aterrizaje y de despegue de demasiado largas, también consideró que presentaban dimensiones excesivas y dificultades de vuelo. Kámov pensaba que la sustitución de las alas por un conjunto de aspas y hélice de sustentación y empuje era mucho más ventajosa, pues no requería pistas (lo que le permitiría aterrizar en superficies no preparadas o directamente en el campo de batalla), reducía las dimensiones del vehículo y mejoraba su trayectoria de vuelo. En verano de 1932 Kámov comenzó a diseñar un carro de combate específico para esta función que recibió la denominación Летающий Танк Вертолет - Helicóptero de tanque volador.
Vista lateral del Tanque volador de Kámov.
Fuente: Stingrayslistofrotorcraft
(https://www.sites.google.com/site/stingrayslistofrotorcraft/_/rsrc/1283809806553/kamov-flying-tank/76357534734.jpg)

La estructura principal del chasis del tanque se dividía en dos partes. Su sección inferior se concibió como una plataforma ancha y baja (3,5 m de anchura) que proporcionaba estabilidad en el aterrizaje, mientras que su parte superior se diseñó como un tronco corto y estrecho con planta aerodinámica en forma de lágrima.

El tren de rodaje lo componía un conjunto de trece rodillos con rueda tractora y rueda guía. Las cadenas estaban formadas por eslabones pequeños hechos de acero. Contaba con suspensiones de bastidores hidráulicos a base de aceite.

El armamento estaba compuesto por un conjunto de seis ametralladoras instaladas en dos torres, una situada a proa del fuselaje, la otra sobre el rotor principal (debido a su gran diámetro, permitía colocar una torreta circular con dos ametralladoras) y otras dos en sendas posiciones de disparo trasero-laterales (sincronizadas con la hélice propulsora). Desconocemos su tipo y calibre. 

El peso estimado de despegue se encontraba entre 4.000 - 5.000 kg. Para mover esa masa se pensó emplear un motor de aviación M-34 (el motor más moderno de producción nacional), que podía desarrollar una potencia de 850 hp, aunque también se planeó aumentarlo en un futuro próximo a un potencia de 1.000-1.200 hp. El motor contaba con un sistema de transmisión de potencia hacia la hélice impulsora y las orugas mediante una caja de cambios y sus correspondientes embragues.

El despegue necesitaba disponer de una superficie de 5 m, aunque los cálculos de distintos autores lo aumentaran hasta 50 m (otros autores atribuyen a 5 m la superficie necesaria para el aterrizaje). La velocidad de despegue era de 50 km/h, la de aterrizaje era de 20 km/h, la tasa de descenso vertical estimada fue de 5,9 m/s y con una carga por unidad de superficie del rotor principal del orden de 12,7 - 13 kg / m2. En el aire alcanzaba una velocidad máxima de 150 km/h y en tierra de 35 a 40 km/h.
Recreación artística del tanque autogiro de Kámov.
Fuente: secretprojects.co.uk
(https://www.secretprojects.co.uk/attachments/kamov-project-jpg.188404/)

Este motor estaba conectado a la hélice impulsora, que estaba situada en la popa del vehículo junto a un gran timón de más de 3,5 metros de altura. El rotor principal estaba situado en la parte superior de la superestructura del vehículo, utilizaba un buje ancho inventado por el propio Kámov y contaba con tres palas de 20 metros de diámetro. Estaba previsto utilizar materiales ligeros y resistentes en la fabricación de estas palas. Se consideró utilizar acero inoxidable o una aleación de aluminio en las palas y cromo-molibdeno en las tuberías. Una vez llegado a tierra, las palas se podían plegar hacia atrás para facilitar el trasporte o para entrar en combate. Esta operación debía realizarse manualmente desde el interior del vehículo.

Se estimaba que la tripulación estaba compuesta por uno-dos hombres (conductor, artillero/ comandante), aunque algunos autores incrementan la tripulación a tres miembros para manejar todo el armamento.

El blindaje alcanzaba los 5 - 8 mm. Ofrecía escasa protección pero el diseñador no podía arriesgarse a aumentarlo e incrementar el peso del vehículo.

Poco después de comenzar el proyecto, Kámov estudió la posibilidad de transformar el autogiro en un helicóptero real, mediante la transferencia total de la potencia del motor al rotor principal de elevación. Este cambio llevaba aparejado el aumento del diámetro de las palas hasta 30 m. Pero los primeros cálculos y estimaciones demostraron que estos cambios empeoraban las características del rendimiento de vuelo por lo que a finales de septiembre abandonó esta idea para regresar al diseño inicial como autogiro.

Una vez elaborado el proyecto al detalle, Kámov solicito en una carta enviada el 28 de septiembre de 1932 al Jefe Adjunto de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo que se le asignara un conjunto de operarios y técnicos muy cualificados (dos diseñadores de la oficina de tanques, de diez a quince especialistas jóvenes o de cinco a seis personas de la Oficina Central de Diseño).

Posteriormente un informe presentado por la Sección de diseño del Sector de Diseño de Aeronaves Experimentales (KOSOS) del TsGAI se indicó que la idea del helicóptero-tanque es excelente y muy productiva y veía factible su implementación al completo. Sólo hubo un desacuerdo en materia de armamento. El ejército consideró que equiparlo solo con ametralladoras no era suficiente y que debería estar equipado con un cañón automático en la torreta superior, para poder combatir con blindados ligeros enemigos. En ese momento no había ninguno en producción, por lo que se debatió la posibilidad de adquirir alguna licencia en el extranjero. Estos debates se prolongaron y fueron a coincidir con un cambio significativo de las prioridades por parte de las autoridades.

 A pesar de la opinión favorable inicial, el proyecto de Kámov se encontró con otro escollo. Kamóv tuvo que diseñar su "tanque" desde cero y para este fin solicitó una larga lista de especialistas, como ya hemos visto. Además, tenía la intención de fabricar un pequeño autogiro de pruebas en el que ensayar la cabeza del rotor y todos estos aspectos comenzaron a complicar el proyecto.
 
Los proyectos de los tres equipos de diseño de "tanques voladores" llegaron a materializarse en modelos de madera y fueron puestos a prueba en el túnel de viento, pero finalmente, la aparición de aviones con gran capacidad de carga condujo al abandono gradual de todos los proyectos de tanques voladores que fueron cancelados a principios de 1933.
Tanque Antonov A-40
Fuente: Tanks Encyclopedia.
(https://tanks-encyclopedia.com/wp-content/uploads/2016/04/Antonov-A40-1-1200x386.jpg)

No obstante, a finales de 1941 se retomó la idea con la intención de dar apoyo a las múltiples partidas partisanas que estaban surgiendo en la retaguardia alemana. Se creó un "tanque volador", hibrido de planeador y de carro de combate ligero (T-60) con el objetivo de poder desplegar una carro de combate rápidamente en cualquier punto, ser arrastrado, aterrizar, desacoplarse del conjunto de sus alas y entrar en combate. El trabajo se realizó desde diciembre de 1941 hasta febrero de 1943. En abril de 1942 se realizaron pruebas de vuelo. Un bombardero TB-3 con motores reforzados remolcó el único prototipo. Las pruebas de vuelo demostraron la insuficiente potencia del avión de remolque. La altura y velocidad fueron muy reducidas y los motores del avión se vieron sobrecalentados (Antonov A-40). 

El proyecto no llegó a desarrollarse por las circunstancias cambiantes de las condiciones de la guerra.


Características:

Dimensiones (LWH) 7 x 3.5 x 4.3 m 
Peso total, listo para la batalla. 4 - 5 toneladas
Personal ¿2? tripulantes (no determinado) (conductor y comandante/artillero) 
Propulsión  motor  de aviación M-34, 850 HP
Velocidad máxima en tierra 35-40 km/h y en vuelo 150 km/h
Armamento 6 x am.
Blindaje 5 - 8 mm 
Construido - Fase de proyecto

Fuentes:



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Char Léger Rapide AEM y Renault DAF 1. Proyectos franceses de carros de combate monoplazas

 

Char Léger Rapide AEM y Renault DAF 1. 

Proyectos franceses de carros de combate monoplazas.


Char Légere Rapide AEM. Recreación
Fuente: Magazine GBM Nº135

El Char Léger Rapide AEM y el Renault DAF 1 A fueron sendos proyectos franceses de carros de combate monoplazas nacidos en la década de los años treinta. Ninguno de ellos pasó de la mesa de diseño, posiblemente por responder a un concepto de vehículo de combate que se había demostrado inviable desde la Primera Guerra Mundial.  A pesar de lo cual, seguirán apareciendo numerosos diseños durante la primera mitad del siglo XX y un poco más allá.

El concepto de carro de combate monoplaza o "One-man tank" apareció durante la Primera Guerra Mundial, en 1919. El elevado número de bajas que se estaban produciendo en ese conflicto había inducido a los estados mayores de los países contendientes a buscar soluciones. 

Se diseñaron distintos sistemas para aumentar la protección y la capacidad fuego del soldado de infantería. Este tipo de infante dotado de estas mejoras sería conocido como "fantassin blindé" o soldado de infantería blindado o protegido (concepto teorizado por el coronel Jean-Baptiste Eugène Estienne, impulsor del arma acorazada francesa y del conocido Renault FT-17). 

Algunos sistemas adoptados fueron individuales como las corazas o chalecos antibalas, otros fueron colectivos como los manteletes o las carretillas blindadas. Pero las anteriores soluciones se mostraron poco eficaces. Por un lado las protecciones individuales eran poco efectivas si querían ser lo suficientemente ligeras como para ser portadas. Por otro lado los medios con ruedas podían disponer de un blindaje mayor, pero esto significaba un mayor peso, lo que terminaba en una mayor dificultad de manejo y un rápido agotamiento del tripulante debido a su tracción humana. 

Este concepto del soldado de infantería protegido estaba abocado a usar medios blindados de tracción mecánica y en este punto terminaría coincidiendo con el concepto de carro de combate (ligero). El Mariscal Ferdinand Foch instó al Ministro de la  Guerra, George Clémenceau a estudiar el desarrollo de un carro de combate ligero preferiblemente individual con funciones de reconocimiento, enlace en unidades de carros pesados y artillería o para el despacho de órdenes. Se trata de funciones en las que el combate era un elemento secundario para la consecución del objetivo.

Además de las funciones se especificaban sus características. Este vehículo debería contar con uno o dos tripulantes, tenía que disponer de buena movilidad todoterreno y alta velocidad, su blindaje tenía que resistir un disparo de proyectil perforante alemán del tipo K, sus dimensiones y peso debían ser las más reducidas posibles.

Finalmente el proyecto no prosperó por las serias dudas de funcionalidad que planteaba la sobrecarga de tareas del único tripulante y la inadecuación de la industria francesa del momento para producir un tipo de blindaje lo suficientemente efectivo como para no incrementar el peso de este vehículo hasta unos niveles cercanos al Renault FT-17.

Durante el período de entreguerras, los ingenieros continuaron exploraron las posibilidades del carro de combate a pesar de que el desarrollo de tanques estaba casi paralizado. 

Francia, probablemente la poseedora del mayor parque blindado del momento, restringió su presupuesto militar y redujo los desarrollos en materia blindada a distintos modelos mejorados del famoso Renault FT-17. A estas condiciones tan poco favorables, hay que sumar un estudio del 8 de julio de 1919 del general Bourgeois sobre la futura reorganización del ejército francés. En él se aventuraba, que en el futuro, el principal oponente en el campo de batalla no sería la infantería, si no el soldado de infantería acorazado (en la mente de los teóricos militares de este momento esta función vendría a ser desempeñada por el carro de combate), por lo que las armas automáticas y los carros de combate deberían estar destinados a combatir a otros carros de combate. En la práctica, este estudio abogaba por desarrolla una línea de carros de combate con mayor peso, blindaje, armamento, motor y tripulación en detrimento del desarrollo de carros de combate monoplaza. Los detractores de esta idea también aludían que la infantería tenía que ocupar el terreno en una acción ofensiva y un carro de combate no podía hacerlo por pequeño que fuese.

Aun así, el concepto de carro de combate monoplaza estuvo presente en varios diseños gestados en este período de entreguerras. 

En 1920 la empresa Forges et Aciéries de la Marine en Homécourt - FAMH (Saint-Chamond) intentó construir un carro de combate monoplaza propuesto por el coronel Rimailho. Pero este diseño, también conocido como tanque monoplaza Saint-Chamond, no prosperó. Su apariencia es desconocida y su existencia sólo ha sido atestiguada por su mención en un documento de la Sección Técnica de Infantería (nota nº 1434 de 23 de agosto de 1934).

Otro diseño de blindado monoplaza surgió en Gran Bretaña de la mano del mayor Guiffard Lequesme Martel. Este ingeniero y oficial británico que jugó un importante papel en la gestación del cuerpo acorazado británico, tuvo ocasión de ver en acción al carro de combate Renault FT-17 e impresionado por sus posibilidades, en enero de 1925 decidió construir en un garaje un carro de combate para un solo hombre (one-man tank) por sus propios medios. La idea fue presentada a mediados de los años 20 del siglo XX ante la War Office (Oficina de Guerra). 
One-man Tank de Martel, prototipo de la versión MK II.
Fuente: Overlord´s Blog
(http://i.imgur.com/ja8dssl.jpg)
Inicialmente estaba destinado a dar apoyo de cobertura a las unidades de infantería en el momento del ataque. Martel creía que la respuesta a la escasez financiera de postguerra era desarrollar un vehículo barato, ligero y muy móvil cuya actuación en masa podría superar ampliamente la acción de las armas antitanque. Ante las críticas que apuntaban a la sobrecarga de funciones del único tripulante, Martel propuso que cada soldado de infantería debería actuar montado en uno de estas Tankettes y actuar como un piloto de combate en su avión. Martel comenzó de este modo a perfilar la idea del Armoured Soldier (aquí enlaza con el concepto del Fantassin Blindé francés).

El prototipo del Martel´s one-man tank fue puesto a prueba y el Estado Mayor solicitó a Morris Commercial Motors Ltd. la construcción de dos Tankettes a partir del diseño de Martel, una de un tripulante (del que pronto se perdió el interés) y otra versión para dos tripulantes que alcanzó un relativo éxito como vehículo de exploración.

Pero la idea de Tankette de Martel también fue adoptada por la firma Carden-Loyd Tractors Ltd,  que aunque estudió la idea de un vehículo para un solo hombre,  considero más viable y práctico el desarrollo de un blindado para dos tripulantes. Posteriormente la firma fue adquirida por la Vickers-Armstrongs y pasó a producir una serie de Tankettes biplazas, siendo la versión MARK VI la que alcanzó mayor éxito. Su función principal era actuar como vehículo de reconocimiento y puesto móvil para ametralladoras. 

Esta variante fue ampliamente exportada, producida bajo licencia en varios países y sirvió como base para el desarrollo de distintos tipos de tanquetas a lo largo de toda Europa. Finalmente fue el vehículo base, a partir del cual se diseñó el conocido blindado ligero sobre orugas Universal Carrier.

Durante los años 30 del sigo XX se reanudó la polémica entre detractores y partidarios del carro de combate monoplaza. Corval en su libro "Moyens nouveaux, missions inchangées" (Nuevos medios, misiones inalterables) exponía su visión futura de la caballería mecanizada francesa en la que esta sería reemplazada por el tanque monoplaza. Por contra, el general Sikorski en su obra "Modern Warfare" (Guerra moderna) opinaba que un ejército moderno no debería sustituir sus combatientes de a pie por enjambres de tanques monoplazas.

En esta década también continuaron apareciendo proyectos de carros de combate monoplazas, como el de los capitanes Jean-Albert Longuevernhe y Viot que presentaron un diseño de vehículo a la Section Technique de l´Infanterie (organismo encargado de los aspectos técnicos de cuerpo de infantería). Este proyecto despertó su interés, hasta el punto de proponer construir un modelo a escala real para apreciar mejor sus capacidades. No ha llegado a nosotros ninguna representación de su aspecto pero sabemos que alcanzaba las 3 toneladas, contaba con un blindaje moldeado de 10 mm de grosor, unas orugas del tipo Carden-Loyd y un motor de 10 caballos de potencia. Su armamento podía consistir en una ametralladora de 7,5 mm, un cañón automático de 13,2 mm o un cañón de 25 mm. El visionado se realizaba mediante una máscara giroscópica. Pero esta propuesta no transcendió.
Char Légere Rapide AEM. Recreación.
Fuente: Tanks encyclopedia
(https://tanks-encyclopedia.com/wp-content/uploads/2020/09/AEM.png)
En un momento no definido, pero que puede situarse a mediados de la década de los años 30, una poco conocida empresa que fabricaba maquinas eléctricas en el barrio parisino de Neuilly, AEM (Atelier d´Études Mécaniques - Taller de Estudios Mecánicos) presentó un proyecto de tanque monoplaza rápido y extremadamente ligero denominado Char Légere Rapide AEM. Conocemos muy poca información sobre este proyecto. La principal fuente es un boceto proveniente de la DGA (Direction Générale de l´Armament - Dirección General de Armamento) en Châtellerault. Junto él también apareció otro boceto de carro de combate ligero para dos tripulantes con una extraña configuración "Char de chasse AEM". Su bajo perfil nos muestra una torre adelantada y baja junto a un inusual y original tren de rodaje a base de orugas articuladas en dos secciones, patentado por la propia AEM. Desconocemos la fecha concreta de ambos proyectos pero se estima que datan de la década de 1930. 
Vista lateral del Char de chasse AEM
Fuente: Char-francais.net
(http://chars-francais.net/2015/images/stories/plans/aem-chasse_01.jpg)
Este blindado presentaba un diseño de aspecto clásico que respondía al concepto de vehículo apto para el "movimiento rápido". AEM presentó su proyecto como una evolución del Renault FT-17, pero tecnológicamente más avanzado con formas muy redondeadas. 

Char Légere Rapide AEM. Plano
Fuente: Magazine GBM Nº135
Los bocetos conservados nos ofrecen distintos puntos de vista y unos pocos datos concretos sobre este vehículo. Una de las vistas nos muestra una imagen interior desde su lateral. La distribución interior cuenta con un espacio delantero destinado a cámara de conducción y combate y a continuación la cámara del motor. 

El peso estimado era de 3 toneladas. Desconocemos con certeza las medidas definitivas, pero los bocetos nos aporta datos parciales. Desconocemos la anchura, pero la longitud del chasis es de 2,85 m y la altura del casco es de 1,5 m. En la página tanks-encyclopedia.com hacen una extrapolación para la altura con periscopio en 2,27 m y para la longitud incluyendo el cañón hasta los 3,25 m.

El blindaje se desconoce, tanto en su tipo y como su grosor, pero con tan escaso tonelaje sólo podía ser muy delgado y ligero con un capacidad que apenas permitiese protegerse de los disparos del fusil.

Las reducidas dimensiones sólo permiten un asiento para su único tripulante. Desde este puesto se conduce el vehículo mediante palancas y pedales, pero también se maneja el armamento de abordo. Este se sitúa en la torreta que está ubicada en la mitad delantera del casco, justo sobre el asiento del tripulante. 
Char Légere Rapide AEM. Vista lateral interior.
Fuente: Magazine GBM Nº135
La torre tiene forma de sección troncocónica y un amplio anillo que ocupaba buena parte de la anchura del casco. También albergaba un sistema de visión consistente en un periscopio rotatorio fijado al techo y sendos visores a cada lado que eran utilizados por el tripulante para la dirección y el combate del vehículo. Como adelantamos, la torre además contenía el armamento. Este no estaba definido, sólo representado. El boceto muestra un arma de cañón largo, rodeado de una cubierta ¿de refrigeración? de mayor grosor. Estos detalles han hecho suponer que la pieza portada podría tratarse de una ametralladora de 7,5 mm. Otras especulaciones abogan por una ametralladora pesada de 13,2 mm o incluso un cañón semiautomático de 25 mm, pero las reducidas dimensiones de la torre y el vehículo hacen esta opción poco viable. Por último el techo albergaba la única trampilla de acceso al vehículo.
Char Légere Rapide AEM. Vista lateral exterior.
Fuente: Chasrs-francais.net
(http://chars-francais.net/2015/images/stories/plans/aem-rapide_01.jpg)
A continuación de la cámara de combate y sin que quede clara la existencia de un elemento de separación, estaba ubicada la cámara del motor, que también es desconocido. En la cola del chasis se encuentra una prolongación donde se sitúa el sistema de transmisión. Esta forma recuerda al patín de cola del FT-17, pero en este caso es una parte integral del casco.
Vista trasera del Char AEM.
Fuente: Magazine GBM Nº135
El tren de rodaje estaba compuesto por una rueda tractora situada en la parte trasera y una rueda tensora en la parte delantera, más trece rodillos de apoyo en la base del tren de rodaje. Cabe la posibilidad de la existencia de otros cinco rodillos de apoyo en la parte superior del tránsito de la cadena. Esos elementos no aparecen en el perfil que muestra el interior de vehículo, pero sí que lo hacen en el boceto que muestra la vista trasera interna, donde se ven rodillos en la parte superior e inferior del recorrido de la cadena. Además la vista de la cara externa del perfil lateral muestra los cierres de los ejes de los rodillos sobre la superficie del casco tanto en su parte inferior como superior.

El conjunto del tren de rodaje se encontraba cerrado en su recorrido superior y protegido lateralmente con faldones blindados, similares a los empleados con anterioridad en el FCM 1A.

Lamentablemente, desconocemos las circunstancias que acompañaron a este proyecto pero cabe suponer que no despertó suficiente interés como para continuar su desarrollo como demuestra el hecho de que los planos ni siquiera estén numerados


Unos pocos años después, la empresa Renault comenzó a trabajar en 1937 desde su Oficina de diseño de Billancourt en lo que denominó "un vehículo monoplaza destinado a recibir a un ametrallador que es al mismo tiempo el conductor". Este vehículo fue designado con el código del fabricante como Renault DAF1.  La firma lo presentó como un diseño modernizado y reducido del Renault FT-17.
Renault DAF1 avec tourelle (Proyecto 1)
Fuente: Magazine GBM Nº135
Este vehículo, que respondía a las características propias de un carro de combate monoplaza, tenía un peso de 2.500 kg. que eran impulsado por un motor de 30 caballos de fuerza. Su tamaño era pequeño, contaba con  2,70 m de longitud, 1,45 m de anchura y 1,60 m de altura. 

Desde el principio Renault pensó en poder producir este vehículo en masa, por lo que lo diseñó pensando en utilizar componentes de blindados que ya estuviesen en producción.
Chenillette Renault UE y remolque UK
Fuente: 2vilaghaborufegyverei.blog.hu
(https://m.blog.hu/2v/2vilaghaborufegyverei/image/jarmuvek/renault-ue.jpg)
El tren de rodaje tiene una clara inspiración en el empleado por la Chenillette Renault UE. La rueda tractora está situada en la parte trasera, de este modo todos los componentes mecánicos se agrupan en la parte trasera y liberan la cámara de combate. La rueda tensora delantera, la viga que soporta los tres carros de rodillos y la oruga provenían de la Chenillete Renault UE y de su remolque UK.

El casco estaba fabricado con planchas de acero laminadas y curvadas. El blindaje alcanzaba de los 20 mm en la parte delantera y los 10 mm en el resto del cuerpo. El armamento consistía en una ametralladora MAC M31 de 7,5 mm, con una dotación de diez cargadores, e iba alojada en la torreta. Esta estaba hecha por fundición con acero blindado y tenía un espesor de 25 a 30 mm. El único tripulante (que no debía medir más de 1,65 m - tamaño medio del soldado francés del momento) contaba con un asiento que giraba al mismo tiempo que la torre, lo hacía obligatorio la detención del vehículo en el momento de abrir fuego.

Más adelante Renault estudió la posibilidad de reducir más la altura. A partir de ese momento el diseño inicial recibió la denominación de "Proyecto 1". La oficina de diseño consiguió rebajar la altura de este nuevo "Proyecto 2" a 1.435 m mediante la sustitución de la torre por una casamata, que al mismo tiempo simplificaría la producción y reduciría el coste. Una novedad más fue el montaje de dos ametralladoras gemelas accionadas por un único mando.
Renault DAF1 avec casemate (Proyecto 2)
Fuente: Magazine GBM Nº135
Pero el planteamiento de diferentes formas de posicionamiento y montaje de este armamento, de nuevo, dio lugar a dos versiones.

El Proyecto 2 - versión A tenía dispuestas sus ametralladoras con los cargadores (tambores de 150 balas),  colocados hacia afuera, lo que implicaba alimentar cada ametralladora desde lado.

El Proyecto 2 - versión B tenía los cargadores dispuestos hacia el interior, consiguiendo así una mayor facilidad a la hora de la carga y que ambas armas puedan instalarse más hacia los extremos.

Desconocemos el dato, pero la forma de la casamata en ambas versiones hace suponer su fabricación en una pieza y por el sistema de fundición.

El proyecto apareció detallado en una nota clasificada como secreta del 21 de marzo de 1940, pero desconocemos el interés despertado en el alto mando francés pues la invasión alemana y el armisticio de junio de 1940 finalizaron bruscamente con el proyecto.

En mi opinión le concepto de "carro de combate monoplaza" es una idea fallida que tuvo un período de debate desde inicios del siglo XX hasta la década de los años 30, aunque las propuestas continuaron durante el período de posguerra, como el Baldine one-man tank, en plena Guerra de Korea o el Jank one-man tank durante la década los años 70.

Los defensores alegaban ligereza y velocidad como características compensadoras de su escasa protección, también tenían reducidas dimensiones y baja visibilidad, así como bajo coste y la facilidad para ser producidos y actuar en masa.

Los detractores alegan que disponían de pequeños motores, que se traducía en escasa potencia, mala movilidad y una velocidad relativamente mediocre. El armamento era ligero o muy ligero. El Blindaje que podían soportar era mínimo, apenas útil frente a disparos de  armas de fuego ligeras. Pero el principal problema que tenía, en mi opinión, era la  sobrecarga de tareas y rápido agotamiento del único tripulante. Pues tenía que ser conductor, artillero, cargador y jefe de carro a la vez, a lo que se suma las duras condiciones de trabajo en las que la falta de ergonomía de algunos diseños (p.e. tumbados o muy apretados) se sumaba a la incomodidad y difíciles condiciones de manejo de estas pequeñas máquinas.

¿Qué opinan de su capacidad? ¿podían ser útiles y representar la idea del infante protegido o acorazado? o ¿consideran que no eran funcionales?. 

Les agradeceré su opinión.

Características:

Char Legér Rapide AEM

Renault DAF1

Dimensiones (LWH)

2,85m(chasis)/3,25m(estimada con cañón) x ¿?m x 1,5m(chasis)/2,27m(estimado con torre y periscopio)

2,70m x 1,45m x 1,60 m(Proyecto1)/1,43m(Proyecto2)

Peso total

3 tm

2,5 tm

Tripulación

1 tripulante

1 tripulante

Propulsión

Motor ¿?

Motor ¿? 30 CV

Velocidad 

¿? Km/h

¿? Km/h 

Armamento 

¿? posiblemente am.

1 x am. MAC31 7,5mm (Proyecto1) o 2 x am MAC31 7,5 mm (proyecto2)

Blindaje

¿?

Casco: 20 mm frontal y 10 mm en lel resto. Torre  de 20mm a 30mm

Autonomía

¿? Km

¿? km

Construido

Proyecto

Proyecto


Fuentes:
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Vehículo blindado semioruga anfibio AMP "Sumida"

 


Vehículo blindado semioruga anfibio AMP "Sumida".

Semioruga anfibio AMP Sumida
Fuente: Tanks rarities (el autor)


El AMP Sumida fue un prototipo experimental de vehículo blindado anfibio de reconocimiento promovido en 1929 por el  Ejército Imperial Japonés y desarrollado por la empresa Sumida. Tras ser sometido a pruebas fue cancelado en 1932 por sus pobres capacidades de movilidad.

Como gran parte de las potencias occidentales, Japón comenzó el proceso de mecanización de sus fuerzas de caballería tras la finalización de la Primera Guerra Mundial. Previamente, durante el conflicto, observó atentamente las innovaciones que fueron apareciendo. Entre ellas, el carro de combate causó una fuerte impresión.

En un primer momento se importó un Mark IV británico en 1918 que fue objeto de un detallado análisis. A comienzos de la década de los años 1920, Japón tomó la decisión de formar su propia fuerza acorazada y en 1925 envió una delegación a Europa para adquirir distintos tipos de blindados con los que comenzar a estudiar sus capacidades operativas así como su empleo táctico y doctrina. 

Llegados a este punto, en Japón se debatió la manera de conformar estas fuerzas acorazadas, venciendo  la opción que apostaba por establecer una producción nacional de vehículos blindados. Ese mismo año, la Oficina Técnica del Ejército Imperial Japonés recibió permiso para dar comienzo a los trabajos encaminados a desarrollar un carro de combate propio. El país no tenia experiencia previa en este campo pero los trabajos comenzaron con determinación en el Arsenal de Osaka en mayo de 1926. El primer carro de combate japonés estuvo finalizado en febrero de 1927, se trataba del carro de combate experimental Type 84 Chi-I.
Carro de combate experimental Type 84 Chi-I.
Fuente: Twitter.com (perfil de History of Tanks 
@tankfeed
)
(https://pbs.twimg.com/media/CguzD4UWwAA_zZs?format=jpg&name=small)

Paralelamente, desde comienzos de la década de 1920 la Escuela de Caballería del Ejército Imperial Japonés, situada en la prefectura de Chiba, probó varios modelos de blindados ligeros europeos, como tanquetas Carden-Loyd o carros de combate Renault FT-17.

La Caballería del Ejército Imperial Japonés estaba buscando un vehículo blindado de reconocimiento con capacidad anfibia con la idea de ser empleado en "ultramar". Inicialmente se planteó el desarrollo de distintos tipos de blindados de fabricación nacional. China o Manchuria eran sus áreas de empleo más probables, pero en ellas eran abundantes los malos caminos, motivo por el cual se rechazó utilizar un vehículo a ruedas y se optó por otro de tracción a orugas que ofrecía mejor movilidad campo a través.
En 1929 se puso a prueba un prototipo de blindado anfibio con tracción mixta de orugas y ruedas, el blindado Inoma-Kaminishi. Se trataba de un peculiar vehículo con chasis de formas redondeadas que recordaban la apariencia de un submarino. Este blindado disponía de dos pares de ruedas de acero de gran diámetro con neumáticos de goma maciza, situadas en ejes en posición delantera y trasera más un conjunto de orugas situadas en posición central. La conducción podía realizarse sobre ruedas con tracción al eje trasero y dirección con las ruedas del eje delantero, pero también podía hacerse sobre cadenas cuando se bajaba el conjunto de las orugas y se elevaban los ejes de las ruedas. En este caso la dirección se realizaba por el frenado de las cadenas. Existía también la posibilidad de la tracción semioruga bajando las ruedas de eje delantero y el conjunto central de cadenas. Cuando se desplazaba sobre el agua, la propulsión se realizaba mediante hélice y la dirección mediante un timón instalado tras ella.
El vehículo estaba armado con una ametralladora de 6,5 mm instalada en una voluminosa torreta troncocónica y contaba con dos tripulantes

Fue sometido a pruebas y los resultados dictaminaron que era un vehículo inadecuado para el combate. Demostró ser vulnerable al fuego de fusilería y ametralladoras, inestable en la navegación o baja velocidad y pobre maniobrabilidad entre otras muchas deficiencias.

Ese mismo año, aunque según otros autores, fue el año siguiente, los diseñadores japoneses de Sumida presentaron otro prototipo experimental menos extravagante, que en distintas fuentes aparece denominado como "tanque" "semioruga" "vehículo blindado" anfibio de exploración Sumida AMP. A diferencia del blindado Inoma-Kaminishi se eliminó el eje de ruedas trasera por lo que se trataba de un diseño híbrido sobre ruedas y orugas.
Como la mayoría de los diseños japoneses de este período, el Sumida AMP estaba inspirado en diseños británicos, en concreto en la tanqueta para un solo hombre Crossley - Martel. Este vehículo era un blindado ligero semioruga que a su vez se basaba en el chasis y sistema de tracción a oruga Citroën-Kegresse.

La empresa Ishikawajima Trabajos Automovilísticos (Ishikawajima Jidosha Seisakusho - 石川島自動車製作所設立 - antes Sumida) fue la responsable del desarrollo del proyecto. Esta empresa en origen se dedicó a la construcción naval e ingeniería y el conocimiento acumulado se volcó en el diseño de este vehículo anfibio, cuyo casco tenía una forma similar al de una embarcación. 

Los trabajos de diseño se realizaron rápidamente y el prototipo pudo ser terminado en el verano de 1930.
Prototipo inicial del blindado anfibio Sumida AMP
Fuente: Tanks rarities (el autor)


El prototipo tenía la peculiaridad de disponer de dos puestos de conducción que le permitía avanzar en tierra con la proa marcada por las ruedas delanteras, pero cuando navegaba avanzaba con la proa en el sentido de las orugas traseras. 
El motor estaba situado en la parte delantera junto al eje de las ruedas y consistía en un motor de gasolina Ford tipo A de cuatro cilindros y 40 HP. El tubo de escape estaba situado en el costado izquierdo y estaba ubicado bajo la torre, sobre la línea de flotación del casco.

La tripulación consistía en dos miembros: conductor y comandante que también cumplía la funciones de artillero para la única arma de abordo, la ametralladora Type 3 de 6,5 mm. Esta se situaba en la torreta compuesta de planchas unidas por remaches. Estas tenían una disposición ligeramente inclinada y redondeada en su espalda. 

Los accesos consistían en sedas escotillas sobre los dos puestos de conducción y una tercera sobre el techo de la torre.

El blindaje, al igual que el armamento, parecía no haber sido corregido desde el anterior modelo Inoma-Kaminishi ya que mantenía 5 mm de espesor sin conocer más detalles de distribución o tipo.

Para la tracción el vehículo contaba con dos ruedas en un eje delante del motor, con cubiertas de metal y neumáticos de caucho. La tracción oruga estaba compuesta por un sistema de tracción sobre cadenas derivado del sistema Citroën-Kergesse, consistente en un conjunto de cuatro ruedas pequeñas agrupadas en dos bogies más una rueda guía delantera y una rueda tractora trasera. Esta última se encontraba situada a mayor altura que la rueda guía para facilitar la salida a tierra del vehículo. Para terminar también contaba con cuatro rodillos de sustentación alineados en un conjunto.
La impulsión en navegación la proporcionaba una hélice situada en la proa del vehículo en la que se sitúa el motor.
AMP Sumida
Aspecto del prototipo de vehículo anfibio Sumida en las pruebas iniciales.
Fuente: Modelist-konstruktor.com
(https://modelist-konstruktor.com/wp-content/uploads/2019/03/6-29.jpg)


Aspecto del prototipo de vehículo anfibio Sumida en su versión final.
Fuente: Modelist-konstruktor.com
(https://modelist-konstruktor.com/wp-content/uploads/2019/03/7-23.jpg)

Al comienzo de las pruebas, el prototipo mostró una serie de deficiencias a la hora de navegar.
Posible imagen de AMP Sumida navegando en la que se aprecia la inclinación del casco hacia el sector del motor.
Fuente: Secretproyects.co.uk
(https://www.secretprojects.co.uk/data/attachments/158/158703-61abb2ab1fdc80814d37a552644e4b91.jpg)

El diseño del vehículo no estaba perfectamente equilibrado y el peso del motor hacía que el casco navegara inclinado hace ese lado, además demostró serias dificultades a la hora de salir a tierra en lugares no preparados. 

Vista trasera del AMP Sumida con la estructura apuntada añadida tras la primeras pruebas.
Presenta el rótulo "技本85" - "Libro técnico 85".
Fuente: Facebook. Publicado por Andrea Ebner(14/04/2020) en el grupo STORIA DEI MEZZI CORAZZATI
(https://scontent-mad1-2.xx.fbcdn.net/v/t1.6435-9/93273211_2868238479931941_7358107807951880192_n.jpg?stp=dst-jpg_p180x540&_nc_cat=101&ccb=1-7&_nc_sid=825194&_nc_ohc=w574MnD956IAX_uWJ_s&_nc_ht=scontent-mad1-2.xx&oh=00_AT9iBtyhPNeknKpWgOWG9sme_Rr_LKO9bMgpfimTA-UWjQ&oe=637787AF)

Para subsanar las deficiencias que se habían manifestado en esta primera fase de pruebas, los ingenieros optaron por añadir al casco en la proa de navegación una estructura con forma apuntada, que aportaba equilibrio al diseño y mejoraba claramente las cualidades de la navegación. El prototipo alcanzó demostró buenas cualidades de navegabilidad y alcanzó los 9 km/h en navegación y los 45 km/h en carretera. 

Prototipo AMP Sumida durante las pruebas de movilidad todo terreno.
Fuente Aviarmor.net
(https://aviarmor.net/tww2/photo/japan/ac_sumida_amp/sumida_amp_2.jpg)

No queda claro si esta solución mejoró la capacidad de salir a tierra sobre terrenos no preparados, pero teniendo en cuenta que el vehículo entraba en el agua en el sentido de las ruedas y salía a tierra en el sentido de las orugas el aumento de longitud aportado por la estructura añadida no mejoraba su capacidad de superación de obstáculos. Finalmente el modelo demostró una pobre capacidad todo terreno, escasa potencia del motor, reducida protección y un armamento muy ligero.
Prototipo AMP Sumida disponiéndose a tomar tierra.
Fuente Aviarmor.net
(https://aviarmor.net/tww2/photo/japan/ac_sumida_amp/sumida_amp_5.jpg)

Existe un conjunto reducido de fotografías que son una fuente importante de información. Algunas de ellas nos han dado constancia gráfica de que el prototipo recibió la designación "技本85" - "Libro técnico 85". Este rótulo aparece dibujado en algunas de las imágenes en la popa del casco y en el costado delantero sobre el eje de las ruedas. También porta un rótulo en la proa del vehículo, pero la calidad de la imagen no permite su identificación. Desconocemos su sentido, sólo podemos suponer que haga referencia a su inscripción en un libro de registro de blindados del Ejército Imperial Japonés. 
Vista frontolateral del prototipo AMP Sumida en su fora inicial. Puede apreciarse el numeral  y el eje de la hélice en la proa del vehículo.
Fuente: Heatnews.cz
(https://heatnews.cz/wp-content/uploads/2021/02/unnamed.jpg)

A finales de 1930, el cuerpo de caballería perdió interés por el proyecto por no responder a sus expectativas y en 1932 fue definitivamente cancelado, en su lugar decidió desarrollar un carro de combate totalmente sobre orugas y de empleo netamente terrestre, el Type 92 Jyu-Sokosha. 

Se trataba de un carro de combate ligero con blindaje y armamento también ligero (aunque mejorado respecto al empleado en el AMP Sumida) y una velocidad de 40 km /h. Su capacidad todo terreno se adaptaba mucho mejor al espíritu de un vehículo de reconocimiento de caballería.  Al poco tiempo Ishikawajima desarrolló una versión anfibia de este carro, el Type 92 “AI-Go” o Type 2592, que no pasó de la fase experimental (1934-35).

Prototipo de carro de combate anfibio Type 92 “AI-Go”.
Fuente GlobalSecurity.org
(https://www.globalsecurity.org/military/world/japan/images/type-92-a-i-go-image01-s.jpg)

El Ejército Imperial Japones, en clara competición con la Armada Imperial Japonesa, continuó diseñando modelos experimentales de blindados anfibios de cara a la expansión japonesa por el Pacífico: Muchos de los cuales se agruparon bajo la denominación Serie SR (Suiriku-Ryoyo "anfibio"). Aunque los modelos SR-I (I-go "primer modelo) y SR-III (Ha-go "tercer modelo") fueron diseñados por la compañía Mitsubishi, la firma Ishikawajima tuvo ocasión de desarrollar el modelo SR-II (Ro-go "segundo modelo"). Parte de los conocimientos adquiridos en el diseño del AMP Sumida fueron aplicados en este nuevo desarrollo. Si bien mejoraba las cualidades de navegabilidad respecto al SR-I, también conservaba algunos de sus defectos como el débil armamento (2 x am 6,5 mm) por lo que fue rechazado. Finalmente los distintos diseños de la serie SR no dieron los resultados esperados, por lo que el Ejército centró sus esfuerzos en otros objetivos, dejando el desarrollo de vehículos anfibios a la Armada a partir de 1940.
Se desconoce el destino final del prototipo o los prototipo, pero aún existía en 1934, como demuestra una fotografía de este vehículo sin torreta durante su participación en las pruebas de otro prototipo de tanque anfibio posterior.
Imagen del AMP Sumida sin torreta en 1934.
Fuente: Aviarmor.net
(https://aviarmor.net/tww2/photo/japan/ac_sumida_amp/sumida_amp_3.jpg)

Considerado uno de los primeros vehículos anfibios japoneses, el blindado semioruga de exploración anfibio AMP Sumida defraudó las expectativas puestas en él, pero sirvió de banco de prueba sobre el que se desarrolló una amplia gama de modelos posteriores.


Características:

Dimensiones (LWH) 4.0 x 1.6 x 1.9 m 
Peso total, listo para la batalla. 2,5 toneladas
Personal 2 tripulantes (conductor y comandante/artillero) 
Propulsión  motor  gasolina Ford tipo A , 4 cilindros, 40 HP
Velocidad máxima en carretera 45 km/h y en el agua 9 km/h
Armamento 1 x am. TypeTaisho 3 de  6,5 mm
Blindaje 5 mm 
Construido entre 1 y 2 prototipos 

Fuentes:




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