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Renault ATA. Automitrailleuse transportable par avion

 

Renault ATA. 

Automitrailleuse transportable par avion.

Renault ATA. Automitrailleuse transportable par avion
Fuente: Wardrawings.be
(https://www.wardrawings.be/WW2/Images/1-Vehicles(bis)/France/06-AMR/Light-Airborne-Tank/p1.jpg) 

El Renault ATA (Automitrailleuse transportable par avion) o Char Léger Renault transportable par avion fue un proyecto de carro de combate ligero aerotransportado diseñado por la empresa Renault en 1936. la firma francesa empleó una versión de su carro de combate ligero AMR 35 con las modificaciones del chasis y la torre necesarias para ser trasportado por avión. Lamentablemente la fuerza aérea francesa no había desarrollado aviones que pudiesen cargar su peso en aquel momento, por lo que los trabajos fueron abandonados sin salir del tablero de dibujo.
Paracaidistas soviéticos saltando desde un Tupolev TB-3
Fuente: Wikipedia
(https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/6/69/Paratroopers_jumping_from_Tupolev_TB-3.jpg) 

A inicios de la década de los años 30 del siglo XX, la Unión Soviética había comenzado a experimentar con tropas aerotransportadas, planificando la creación de unidades autónomas que incluirían vehículos, equipamiento y carros de combate aerotransportados. 

En 1935, los soviéticos habían empezado a ensayar los lanzamientos en masa, como pusieron de manifiesto durante las maniobras celebradas en Kiev ese mismo año. Los resultados de esos ejercicios causaron un fuerte impacto en los observadores militares extranjeros. El mismo 1935, Francia envió una comisión de estudio formada por oficiales de distintos cuerpos de las fuerzas armadas para informarse y formarse en esta nueva tecnología. A su regreso insistieron ante el estado mayor de las Fuerzas Aéreas para crear una fuerza militar paracaidista propia (Parachutistes de I´infanterie de I´air). Esta comenzó a dar sus primeros pasos en 1936.

Oficiales franceses participando en los cursos iniciales de paracaidismo
Fuente: Paras.forumsactifs.net
(https://2img.net/h/laretraitedejacky.com/wp-content/uploads/2015/01/Parachutiste-2.jpg)
Contando con esta nueva fuerza, el ejército francés comenzó a planificar operaciones ofensivas aerotransportadas para el caso de una hipotética guerra contra Alemania. Estas operaciones podrían ser lanzadas tanto sobre los flancos (Países Bajos o Suiza) como en el interior del territorio enemigo. 

La esencia de estas acciones partiría del lanzamiento de tropas paracaidistas, que al actuar principalmente aisladas tras las líneas enemigas, necesitaban llevar consigo un importante apoyo en forma de equipo. Al no poder estar acompañadas de artillería, una opción era contar con el apoyo móvil proporcionado por carros de combate aerotransportados hasta aeródromos cercanos capturados al enemigo.

El 18 de mayo de 1936, una nota de la 1er Direction (direction de l´infanterie, section des chars de combat) mostraba que Renault ya había comenzado a trabajar en la viabilidad técnica de este proyecto. La firma gala se dio pisa y el 26 de mayo de 1936 presentó un proyecto basado en uno de sus diseños previos, el AMR 35 o Renault ZT (según nomenclatura del interna del fabricante). A pesar de lo que indicaba su nombre (Automitrailleuse de Reconnaissance Renault Modèle 35 Type ZT), este vehículo no estaba destinado a realizar tareas de reconocimiento, sino a actuar como un blindado ligero de combate en apoyo a la infantería mecanizada.
El AMR 35 tenía 3,84 m de largo, 1,76 m de ancho y 1,88 m de alto. Su peso era de 6,5 t, su autonomía era de 200 km y su velocidad era de 60 km/h, lo que le convertía en el carro de combate francés más rápido de su época. Su blindaje era de 13 mm en el frente y 10 mm en los laterales. El armamento consistía en una única ametralladora Reibel  de 7,5 mm. Su tren de rodaje estaba formado por una rueda tractora delantera, una rueda tensora trasera, cuatro rodillos de sustentación en su parte superior y cuatro ruedas, dos de ellas instaladas en un bogie y otras dos en resortes independientes situados a proa y popa del conjunto anterior.
La reducción del peso se convirtió en un aspecto fundamental en el diseño de este nuevo blindado, por lo que se se estudió someter al  AMR 35 a toda una serie de modificaciones. 

Se emplearon aleaciones ligeras, se reemplazó parte del chasis y la torreta originales que estaban construidos a base de placas de blindaje remachadas, por un casco y una torreta de fundición y unidos mediante soldaduras, consiguiendo un perfil de contornos muy suaves. La nueva torre semiesférica de 1360 mm de diámetro, usó la configuración de la torreta Balland del Char G1 que presentaba un blindaje inclinado y un montaje de cañón en la parte inferior de la torre que evitaba utilizar un pesado mantelete. El armamento consistía en un cañón SA38 L/33 de 37 mm y una ametralladora Reibel MLE 1931 de 7,5 mm. El cañón elegido tenía una capacidad antitanque que podía dañar a blindados ligeros y medios hasta rangos de media distancia, pero también podía emplear granadas de alto explosivo (HE) con las que ofrecer fuego de apoyo a la infantería. La dotación de munición consistía en 100 proyectiles de 37 mm y 3.000 cartuchos de 7,5 mm repartidos en 20 cintas. La tripulación estaba formado por dos personas (el conductor-mecánico y el comandante-artillero). 
Dibujo de Renault ATA o Char Léger Renault transportable par avion
Fuente: Wardrawings.be
(http://www.wardrawings.be/WW2/Images/1-Vehicles(bis)/France/06-AMR/Light-Airborne-Tank/p3.jpg)

Gracias a todas esta medidas, Renault esperaba limitar el peso a 5.040 kg (otras fuentes lo reducen a 5.020 kg) empleando un blindaje de 13 mm. Pero esta protección se consideró insuficiente y se aumentó el blindaje frontal hasta 20 mm, con lo que su peso subió hasta 5.400 kg.

La velocidad, autonomía y medidas de este diseño eran las mismas que las del AMR 35, excepto en su altura que se redujo hasta los 180 cm.

Reanult ATA o Char Léger Renault transportable par avion
Fuente: Les automitrailleuses de reconnaissance, Tome 2,  L'AMR 35 Renault ZT

Pero el proyecto tenía un grave problema. El vehículo diseñado tenia sentido si era transportado por avión. Aunque durante los años 30 del siglo XX hubo avances significativos en el diseño francés de aviones de transporte, en aquel momento no parecía haber una avión en la fuerzas aéreas francesas capaz de transportarlo. 

Renault, que tenía un gran interés por sacar adelante este proyecto, propuso emplear un modelo existente desde 1935, el Bloch MB.300. Este avión era un transporte civil trimotor  destinado a la línea aérea Air France. Con capacidad para 30 pasajeros, el prototipo construido había dejado de interesar a la compañía y se encontraba en instalaciones estatales de investigación.  
Vista de  sección del un trimotor Bloch MB.300 con el mecanismo de carga y descarga para carros de combate.
Fuente: Secretprojects.co.uk
(https://www.secretprojects.co.uk/attachments/renault-porte-char003-jpg.668988/)

Debido a que ningún aeroplano del momento contaba con accesos ni rampas adecuados para este blindado, Renault, en colaboración con el Comando de Servicios Técnicos, diseñó un dispositivo de elevación para cargarlo. La solución consistió en sustituir parte del suelo del trimotor por una cámara de carga especial con rampa junto con un mecanismo de elevación que debía permitir alzar y depositar el vehículo en cuestión de segundos (8 y 4 segundos respectivamente).
Detalle del sistema de carga para carro de combate aerotransportado en el Bloch MB. 300
Fuente: Secretprojets.co.uk
(https://www.secretprojects.co.uk/attachments/caudron-renault-2-jpg.193977/)
Plano con detalle del sistema de carga para carro de combate aerotransportado en el Bloch MB. 300
Fuente: Secretprojets.co.uk
(https://www.secretprojects.co.uk/attachments/renault-porte-char002-jpg.668990/)

Pero había más problemas. La capacidad de carga útil del Bloch MB.300 era de 5.000 kg, por lo que se quedaba por debajo del peso de cualquiera de las versiones del Renault ATA. Los motores originales Gnome-Rhône 14N-17 de 915 HP no tenía la suficiente potencia. La espera por disponer de motores capaces de alcanzar los 1000 HP produjo continuos retrasos, lo que junto con su elevado precio, fueron la causa de que se terminase por cancelar el proyecto. 

El prototipo del Bloch MB.300 fue oficialmente incorporado a Air France en 1938. Su destino final fue desconocido, aunque rumores sin confirmar indicaron que fue transferido a España durante el Guerra Civil española.

Nos quedamos con la duda de la verdadera vialidad de este proyecto y de su doctrina, aunque hubo estimaciones de la necesidad de al menos 100 ejemplares para realizar operaciones a gran escala lo que implicaría un costo muy elevado.


Características:

Dimensiones (LWH) :3,84 m x  1,76 m x 1,80 m
Peso total, listo para la batalla. 5,04 toneladas (versión inicial), 5,4 toneladas (versión de blindaje aumentado).
Personal: 2 tripulantes (conductor-mecánico) + (comandante-artillero). 
Propulsión:  motor  ¿?
Velocidad máxima en carretera: 60 km/h 
Armamento: 1 x cañón 37 mm SA38 L/33 + 1 x am. 7,5 mm Reibel MLE 1931
Blindaje: 13 mm máximo (versión inicial), 20 mm máximo (versión de blindaje aumentado). 
Construido:  Proyecto.

Fuentes:

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Tanque autogiro Kámov: proyecto experimental soviético de tanque volador

 


Танк-автожир Камов - Tanque autogiro Kámov.

Proyecto experimental soviético de tanque volador.

Tanque volador autogio Kamov.
Fuente: Tanks rarities (el autor)

El Tanque autogiro de Kámov (Танк-автожир Камов) fue un prototipo experimental de tanque volador diseñado en la década de los años 30 del siglo XX por el ingeniero soviético I.N.Kamov. El proyecto fue cancelado por el cambio de intereses de las autoridades soviéticas en 1933.

Este vehículo está incluido dentro del concepto "tanque volador" que apareció a comienzos de década de los años treinta del siglo XX.  En ese momento, la Unión Soviética se encontraba en pleno proceso de modernización tecnológica y conceptual de sus fuerzas armadas. En consonancia, trató de seguir y adoptar las principales líneas de investigación en tecnología militar de su tiempo. 

Uno de los trabajos que tuvieron más trascendencia fueron las investigaciones del ingeniero norteamericano John Walter Christie en materia de sistemas de suspensión aplicados a carros de combate. El "sistema Christie" que permitía la fabricación de carros de combate rápidos y convertibles fue adoptado por los soviéticos en la producción de la serie de tanques BT. 

Pero J. Walter Christie fue más allá, no solo continuó aportando mejoras técnicas a sus diseños de vehículos blindados, sino que fue considerado el precursor del nuevo concepto "tanque volador", al concebir la posibilidad de que un tanque pudiera desplazarse o ser transportado por el aire. 
Imágenes publicadas  en prensa del empleo del tanque M1932.
Fuente: Topwar.ru
(https://topwar.ru/uploads/posts/2015-12/1449538259_kristi1.jpg)

En 1932 los periódicos norteamericanos se hicieron eco del nuevo desarrollo de Christie para un tanque alado (winged tank), pero la idea despertó un amplio escepticismo y rechazo. Este tipo de vehículo debería ser capaz de operar en la retaguardia enemiga aislado de sus propias tropas. Se construyó un prototipo que recibió la denominación M1932. Este contaba con un conjunto de alas en disposición biplano, cola y hélice propulsora conectada al motor del vehículo. También empleaba nuevos materiales de mayor ligereza como el duraluminio e integraba el arma principal en el casco para ahorrar la masa de la torre, llegando a alcanzar un peso totalmente equipado de 5 toneladas. 
Pero Christie no logró materializar su proyecto. Su principal problema estaba en la transmisión alternativa de la potencia del motor a las ruedas y a la hélice, cuyo tránsito no estaba completamente conseguido. 

Distintas vistas del conjunto "Flying tank" de Christie.
Fuente: secretprojects.co.uk
(https://www.secretprojects.co.uk/attachments/christie1-jpg.67985/)

El ejército estadounidense no manifestó interés por el proyecto de Christie motivado en parte por la carencia de fondos pero también por la suspicacia que se tenía a este ingeniero desde que conocieron sus contactos con la Unión Soviética.

Finalmente, y como no podía ser de otra manera, la idea de un carro de combate que pudiera desplazarse por el aire, resultó interesante para otros países, entre los que se encontraba la Unión Soviética. 

A inicios de la década de los años 30, los soviéticos estaban formando sus primeras unidades de fuerzas aerotransportadas y la idea de equipar a estas tropas con armas de apoyo como artillería y tanques se valoró notablemente ya que estas tropas iban a operar aisladas detrás de las líneas enemigas durante un período prolongado antes de recibir apoyo de sus propias fuerzas. 

Rápidamente los soviéticos pusieron a trabajar tres equipos en diferentes líneas de desarrollo. Los dos primeros estaban directamente influidos por las ideas de diseño de Christie y utilizaron el carro de combate rápido BT-2 como vehículo-tipo sobre el que basaron sus propuestas. 

Esquema del proyecto "Ratnik" de Rafaelyantsa y Nikjtin.
Fuente: Red Assault: Soviet Airborne Forces, 1930-1941
El primer grupo de trabajo presentó el proyecto de A.N. Rafaelyantsa y V.V. Nikjtin denominado "Ratnik". Consistía en un gran monoplano de 17,5 m de envergadura que transportaba un tanque suspendido entre las ruedas del tren de aterrizaje.
Proyecto de Hermon, Solovyov y Matsyuk de TSAGI, 1932.
Fuente: modelist-konstruktor.org
(https://modelist-konstruktor.com/img/8291/6.jpg)

El segundo grupo estaba formado por un colectivo de empleados del centro nacional de investigaciones científicas en aeronáutica, TsAGI (Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н. Е. ЖуковскогоI - Tsentralnyi Aerogidrodinamicheskiy Institut imeni professora N. E. Zhukovskogo - Instituto Central de Aerohidrodinámica N. Y. Zhukovski ) : P.C. Hermon, A.I. Soloviev y V.I. Matsyuk. Su propuesta se basaba en el empleo de un planeador arrastrado por un aeroplano (un bombardeo pesado TB-3) para transportar un tanque. El planeador tenía una envergadura de 35,8 / 36 m. Tras aterrizar el carro de combate se desprendía de las alas y la cola y actuaba como un tanque convencional.
Proyecto de Helicóptero de tanque volador de Kamov. 1932.
Fuente: modelist-konstruktor.org
(https://modelist-konstruktor.com/img/8291/7.jpg)

El tercer grupo estaba encabezado por el diseñador de helicópteros y autogiros N.I. Kámov y presentó un proyecto más original al tratarse de un tanque que podía desplazarse como un helicóptero, en concreto como un autogiro. Nikolái Ilyich Kámov fue un ingeniero aeroespacial pionero en el diseño de autogiros y helicópteros en la Unión Soviética y desde noviembre de 1931 era jefe del equipo de diseño nº 2 del SOK TsAGI. 

A diferencia de los proyectos anteriores, la propuesta de Kámov no se basaba en utilizar carros de combate de la serie BT. Creía que las propuestas "aladas" previas requerían pistas de aterrizaje y de despegue de demasiado largas, también consideró que presentaban dimensiones excesivas y dificultades de vuelo. Kámov pensaba que la sustitución de las alas por un conjunto de aspas y hélice de sustentación y empuje era mucho más ventajosa, pues no requería pistas (lo que le permitiría aterrizar en superficies no preparadas o directamente en el campo de batalla), reducía las dimensiones del vehículo y mejoraba su trayectoria de vuelo. En verano de 1932 Kámov comenzó a diseñar un carro de combate específico para esta función que recibió la denominación Летающий Танк Вертолет - Helicóptero de tanque volador.
Vista lateral del Tanque volador de Kámov.
Fuente: Stingrayslistofrotorcraft
(https://www.sites.google.com/site/stingrayslistofrotorcraft/_/rsrc/1283809806553/kamov-flying-tank/76357534734.jpg)

La estructura principal del chasis del tanque se dividía en dos partes. Su sección inferior se concibió como una plataforma ancha y baja (3,5 m de anchura) que proporcionaba estabilidad en el aterrizaje, mientras que su parte superior se diseñó como un tronco corto y estrecho con planta aerodinámica en forma de lágrima.

El tren de rodaje lo componía un conjunto de trece rodillos con rueda tractora y rueda guía. Las cadenas estaban formadas por eslabones pequeños hechos de acero. Contaba con suspensiones de bastidores hidráulicos a base de aceite.

El armamento estaba compuesto por un conjunto de seis ametralladoras instaladas en dos torres, una situada a proa del fuselaje, la otra sobre el rotor principal (debido a su gran diámetro, permitía colocar una torreta circular con dos ametralladoras) y otras dos en sendas posiciones de disparo trasero-laterales (sincronizadas con la hélice propulsora). Desconocemos su tipo y calibre. 

El peso estimado de despegue se encontraba entre 4.000 - 5.000 kg. Para mover esa masa se pensó emplear un motor de aviación M-34 (el motor más moderno de producción nacional), que podía desarrollar una potencia de 850 hp, aunque también se planeó aumentarlo en un futuro próximo a un potencia de 1.000-1.200 hp. El motor contaba con un sistema de transmisión de potencia hacia la hélice impulsora y las orugas mediante una caja de cambios y sus correspondientes embragues.

El despegue necesitaba disponer de una superficie de 5 m, aunque los cálculos de distintos autores lo aumentaran hasta 50 m (otros autores atribuyen a 5 m la superficie necesaria para el aterrizaje). La velocidad de despegue era de 50 km/h, la de aterrizaje era de 20 km/h, la tasa de descenso vertical estimada fue de 5,9 m/s y con una carga por unidad de superficie del rotor principal del orden de 12,7 - 13 kg / m2. En el aire alcanzaba una velocidad máxima de 150 km/h y en tierra de 35 a 40 km/h.
Recreación artística del tanque autogiro de Kámov.
Fuente: secretprojects.co.uk
(https://www.secretprojects.co.uk/attachments/kamov-project-jpg.188404/)

Este motor estaba conectado a la hélice impulsora, que estaba situada en la popa del vehículo junto a un gran timón de más de 3,5 metros de altura. El rotor principal estaba situado en la parte superior de la superestructura del vehículo, utilizaba un buje ancho inventado por el propio Kámov y contaba con tres palas de 20 metros de diámetro. Estaba previsto utilizar materiales ligeros y resistentes en la fabricación de estas palas. Se consideró utilizar acero inoxidable o una aleación de aluminio en las palas y cromo-molibdeno en las tuberías. Una vez llegado a tierra, las palas se podían plegar hacia atrás para facilitar el trasporte o para entrar en combate. Esta operación debía realizarse manualmente desde el interior del vehículo.

Se estimaba que la tripulación estaba compuesta por uno-dos hombres (conductor, artillero/ comandante), aunque algunos autores incrementan la tripulación a tres miembros para manejar todo el armamento.

El blindaje alcanzaba los 5 - 8 mm. Ofrecía escasa protección pero el diseñador no podía arriesgarse a aumentarlo e incrementar el peso del vehículo.

Poco después de comenzar el proyecto, Kámov estudió la posibilidad de transformar el autogiro en un helicóptero real, mediante la transferencia total de la potencia del motor al rotor principal de elevación. Este cambio llevaba aparejado el aumento del diámetro de las palas hasta 30 m. Pero los primeros cálculos y estimaciones demostraron que estos cambios empeoraban las características del rendimiento de vuelo por lo que a finales de septiembre abandonó esta idea para regresar al diseño inicial como autogiro.

Una vez elaborado el proyecto al detalle, Kámov solicito en una carta enviada el 28 de septiembre de 1932 al Jefe Adjunto de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo que se le asignara un conjunto de operarios y técnicos muy cualificados (dos diseñadores de la oficina de tanques, de diez a quince especialistas jóvenes o de cinco a seis personas de la Oficina Central de Diseño).

Posteriormente un informe presentado por la Sección de diseño del Sector de Diseño de Aeronaves Experimentales (KOSOS) del TsGAI se indicó que la idea del helicóptero-tanque es excelente y muy productiva y veía factible su implementación al completo. Sólo hubo un desacuerdo en materia de armamento. El ejército consideró que equiparlo solo con ametralladoras no era suficiente y que debería estar equipado con un cañón automático en la torreta superior, para poder combatir con blindados ligeros enemigos. En ese momento no había ninguno en producción, por lo que se debatió la posibilidad de adquirir alguna licencia en el extranjero. Estos debates se prolongaron y fueron a coincidir con un cambio significativo de las prioridades por parte de las autoridades.

 A pesar de la opinión favorable inicial, el proyecto de Kámov se encontró con otro escollo. Kamóv tuvo que diseñar su "tanque" desde cero y para este fin solicitó una larga lista de especialistas, como ya hemos visto. Además, tenía la intención de fabricar un pequeño autogiro de pruebas en el que ensayar la cabeza del rotor y todos estos aspectos comenzaron a complicar el proyecto.
 
Los proyectos de los tres equipos de diseño de "tanques voladores" llegaron a materializarse en modelos de madera y fueron puestos a prueba en el túnel de viento, pero finalmente, la aparición de aviones con gran capacidad de carga condujo al abandono gradual de todos los proyectos de tanques voladores que fueron cancelados a principios de 1933.
Tanque Antonov A-40
Fuente: Tanks Encyclopedia.
(https://tanks-encyclopedia.com/wp-content/uploads/2016/04/Antonov-A40-1-1200x386.jpg)

No obstante, a finales de 1941 se retomó la idea con la intención de dar apoyo a las múltiples partidas partisanas que estaban surgiendo en la retaguardia alemana. Se creó un "tanque volador", hibrido de planeador y de carro de combate ligero (T-60) con el objetivo de poder desplegar una carro de combate rápidamente en cualquier punto, ser arrastrado, aterrizar, desacoplarse del conjunto de sus alas y entrar en combate. El trabajo se realizó desde diciembre de 1941 hasta febrero de 1943. En abril de 1942 se realizaron pruebas de vuelo. Un bombardero TB-3 con motores reforzados remolcó el único prototipo. Las pruebas de vuelo demostraron la insuficiente potencia del avión de remolque. La altura y velocidad fueron muy reducidas y los motores del avión se vieron sobrecalentados (Antonov A-40). 

El proyecto no llegó a desarrollarse por las circunstancias cambiantes de las condiciones de la guerra.


Características:

Dimensiones (LWH) 7 x 3.5 x 4.3 m 
Peso total, listo para la batalla. 4 - 5 toneladas
Personal ¿2? tripulantes (no determinado) (conductor y comandante/artillero) 
Propulsión  motor  de aviación M-34, 850 HP
Velocidad máxima en tierra 35-40 km/h y en vuelo 150 km/h
Armamento 6 x am.
Blindaje 5 - 8 mm 
Construido - Fase de proyecto

Fuentes:



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Canadian Tracked Jeep

 

 Canadian Tracked Jeep.

Una alternativa todoterreno canadiense

Canadian Tracked Jeep Mark I.
Fuente: Tanksrarities (el autor)



El Canadian Track Jeep fue un blindado sobre orugas experimental anfibio y aerotransportado, de origen canadiense y de fabricación norteamericana. Se caracterizó por compartir varios componentes del conocido vehículo todo terreno Jeep. Su desarrollo se dilató tanto como para no llegar a tiempo a entrar en combate. El final del conflicto hizo decaer el interés por su puesta en producción. 

Canadá había entrado en la Segunda Guerra Mundial el 10 de septiembre de 1939 como miembro de la Commonwealth. En esos primeros momentos su aportación a la causa británica fue principalmente de recursos naturales y otros materiales. En ese tiempo su ejército no estaba preparado, era reducido, adolecía de armamento y de entrenamiento. Pero pronto dio los pasos necesarios para reconvertir su economía y sus fuerzas armadas para terminar convirtiéndose en uno de los principales aportadores en hombres y equipamiento del bando aliado. 

Para satisfacer la urgente demanda británica de material militar Canadá, como otros países de la Commonwealth, comenzó a preparar la producción y diseño del armamento y equipos solicitados acuciantemente por esta.

En materia de blindados Canadá había sido un país convencido del papel destacado que este arma tenía que jugar en el campo de batalla. Pero a comienzos del conflicto el ejército apenas contaba con un puñado de blindados en uso, por otro lado la industria del país no contaba con modelos propios ( ni ajenos ) en producción a corto plazo. 
Mayor-General Frank Worthintong "Worthy" o Fighting Frank” inspeccionando un tanque que Camp Borden.
Fuente: Citoyen Borden Citizen
(https://pspborden.com/CitizenOnline/wp-content/uploads/2016/08/CAFS-Worthington.jpg)

A pesar de esos inconvenientes, el ejército contó con una figura relevante como fue el general Frank Worthintong "Worthy", responsable de la organización y equipamiento del Royal Canadian Armoured Corps. En un primer momento, el Alto Estado Mayor Británico solicitó al Ministerio de Defensa canadiense la producción en serie del carro de combate Valentine. El general "Worthy" se opuso a esta elección, pero fue ignorado y este modelo de carro de combate finalmente también fue adoptado para equipar a las nacientes fuerzas blindadas canadienses.

No obstante, este inicio permitió al país ganar experiencia en la producción en masa y sus ingenieros aportaron constantes mejoras en el proceso de fabricación, a lo que hay que sumar la contribución de la experiencia norteamericana en la mejora de la productividad industrial.

Para paliar los reveses sufridos en el Norte de África, lo británicos solicitaron a la industria canadiense la producción del carro de origen norteamericano M3 Lee/Grant, pero en esta ocasión iba a ser brevemente pues sirvió a Canadá de inspiración para lanzar un modelo propio de carro de combate. En 1941, a instancias del general Worthintong la Montreal Locomotive Works fabricó el Ram I y posteriormente el Ram II. Se trató del primer blindado diseñado en Canadá. Su chasis y mecánica provenía del fiable M3 pero su configuración y superestructura provenían de los diseños de carros de combate británicos. 

Sin embargo, la entrada de Estados Unidos en la guerra condicionó su destino. Washington y Londres acordaron estandarizar su arsenal y adoptaron medidas como el uso del carro de combate norteamericano M4 Sherman en las unidades de combate de primera línea. Este  hecho relegó a los Ram canadienses a funciones de entrenamiento. Pero los canadienses no se resignaron y reconvirtieron varios chasis de este modelo para cumplir otras funciones que no estaban siendo adecuadamente cubiertas hasta el momento, como carros lanzallamas, puestos de observación o transportes blindados de tropas. 

En esta situación de búsqueda de diseños alternativos adaptados a funciones necesarias nada o poco atendidas se situó el nacimiento del vehículo que es objeto de este artículo.

A partir de la participación de Estados Unidos en el conflicto se acentuó en Alaska y Canadá la necesidad de un vehículo ligero todo terreno capaz de realizar múltiples funciones. Si bien este papel podría ser desempeñado por el Willys MB (Jeep), los diseñadores canadienses buscaban un vehículo ligeramente blindado, con un sistema de tracción versátil (diferente al 4x4) que le permitiese una buena movilidad sobre espacios tan extensos y diferentes como los que contaba este país (pantanos, nieve, etc.).

La solución parecía pasar por la adopción de un sistema de tracción a orugas. En aquellos momentos existían varios proyectos de adaptación de orugas al exitoso Willys MB. Los diseñadores canadienses emprendieron la tarea de fabricar un vehículo ligero, sobre orugas, armado y blindado que utilizaba un número significativo de componentes del Willys Jeep, volviendo a combinar cualidades de desarrollos aliados ampliamente probados, como el citado Willys MB o el británico Bren Carrier.

En Otoño de 1942 la Dirección de Vehículos y Artillería - Directorate of Vehicles and Artillery (DVA) perteneciente al Departamento de Defensa Nacional de Canadá - Canadian Department of National Defence (DND) comenzó los trabajos para construir un primer prototipo en el Campo de Puebas nº 1 de Ottawa - No 1 Proving Ground (también conocido como Canadian Army Proving Establishment - Orleans, Ontario). Los técnicos del propio campo de pruebas fabricaron el prototipo a mano, contando con la asistencia de personal de la Victoria Foundry de Hull, en Ontario (empresa siderurgia especializada en productos de fundición y en el montaje personalizado de maquinaria).

El 10 de enero de 1943, estos trabajos fueron formalizados recibiendo el índice Proyecto 49, siendo oficialmente asignados al equipo que lo venía realizando del DVA, en mayo de ese mismo año el prototipo había sido finalizado.

El vehículo resultante recibió la denominación sucesiva de  Bantam Armoured Tracked Vehicle - Vehículo Blindado sobre Orugas Bantam, Light Recce Tank - Tanque de reconocimiento ligero y finalmente el de Tracked Jeep - Jeep sobre orugas. A parte también aparece citado como Canadian Tracked Jeep, Jeep Tank, Canadian Willys Tracked Jeep o Willys TJ.

Sus funciones eran la intercomunicación (mediante el traslado de mensajes sobre terreno en disputa), el reconocimiento blindado y el empleo contra tropas enemigas no-blindadas en operaciones aéreas y combinadas.
Vista del primer prototipo de Tracked Jeep. 7 de mayo de 1943.
Fuente: Milart.blog
(https://servicepub.files.wordpress.com/2014/08/milart-2-tracked-jeep-canadian-pilot-7v43-d.jpg)

Este primer prototipo, en realidad, no se parecía mucho a un Willys Jeep. Era un vehículo blindado ligero sobre orugas, con un chasis compuesto por planchas soldadas y dispuestas en distintos grados de inclinación, con un motor normal Willys, situado longitudinalmente en la parte delantera y protegido por un aparatoso radiador blindado.
 
Debido a que el nuevo vehículo utilizaba el motor y varios componentes del Willys Jeep, el ejército canadiense asignó a la empresa Willys-Overland Motors, Inc. la continuación del desarrollo del proyecto firmando un contrato para la producción de una primera serie de cinco ejemplares piloto, denominados Mark I.

La compañía Willys proporcionó el tren de potencia, también subcontrató a Marmon-Herrington para llevar a cabo el tren de rodaje, el casco y el montaje final. 

Durante el traslado a Estados Unidos de este primer prototipo enteramente canadiense, se realizó una demostración ante representantes del ejército norteamericano en el campo de pruebas de  Aberdeen  el 10 de julio de 1943. Aunque los estadounidenses no demostraron interés por el desarrollo canadiense, poco después comenzó en diseño de una versión norteamericana de su propio "Tracked Jeep", el T-29.
Los ejemplares modelo Mark I producidos por Willys en Toledo (EEUU) tenían claras diferencias con el prototipo. Se caracterizaron por ser vehículos sobre orugas, biplaza (con una tripulación compuesta de piloto y copiloto, aunque algunas fuentes incluyen dos pasajeros), de techo descubierto sobre la cámara de conducción y la bodega de carga, y que al igual que el primer prototipo utilizaba un motor estándar Jeep (Willys L134 o Go-Devilque, de cuatro cilindros, 60 CV y 45 Kw) con un radiador Carmazin (mejoraba el rendimiento) que impulsaba las ruedas dentadas traseras a través de un diferencial controlado tipo Cletrac. Este motor y la transmisión estaban situados transversalmente en la parte trasera del vehículo, lo que le permitía acortar su longitud. 

El vehículo podía alcanzar los 56 km/h en tierra, pero también tenía capacidad anfibia, llegando a alcanzar los 1-2 km/h en el agua (otras fuentes lo aumentan hasta 8 km/h) gracias a la acción propulsora de las cadenas.
Vista lateral de Canadian Tracked Jeep con anotaciones de partes y línea de flotación:
Fuente: Fuente: Milart.blog
(https://servicepub.files.wordpress.com/2014/08/milart-tracked-jeep-toledo-23v44-b.jpg?w=497)


La tracción sobre orugas contaba con un tren de rodaje compuesto por cuatro ruedas, por lado, montadas en dos bogies mas una rueda independiente sobre una amortiguación de muelle adelantada, una rueda de tracción dentada en la parte trasera, una rueda tensora en la parte delantera y dos ruedas de sustentación.

El casco estaba soldado y ligeramente blindado. Su composición y grosor no están claramente determinados, pero debería ser capaz de resistir proyectiles de armas de fuego ligeras a corta distancia y proyectiles AP (Armour-piercing) a 250 yardas. Se sabe que la Oficina de Armamento británica insistió en que tuviese 6 mm de blindaje en el suelo, en previsión de las minas. Según la información genérica aportada por el Canadian War Museum, su blindaje alcanzaba los 12 mm.

La tripulación contaba con ranuras de observación frontales y laterales. El vehículo también disponía de una ametralladora ligera Bren para su defensa inmediata, que era manejada por el copiloto, al igual que el equipo de radio nº 19 (el estándar en los AFV de la Commonwealth) situada en el lado izquierdo.
Vista desde los puestos de conductor y copiloto en la cámara de conducción del Canadian Tracked Jeep Mark-I
Fuente:en.wikipedia.org
(https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/6/6a/Nothing_like_your_standard_Jeep%2C_this%21_%2824747902072%29.jpg)


Las orugas habían sido diseñadas para tener una buena adherencia sobre el barro blando. El conjunto le permitía superar pendientes del 40% (aumentando al 70% si el vehículo estaba equilibrado).

Teniendo en cuenta su posible uso aerotransportado, el vehículo había sido diseñado con una mecánica muy estudiada para poder funcionar con un mantenimiento reducido. Estaba preparado para recorrer 2000 millas (3200 km) sin necesidad de reparaciones o con un mantenimiento mínimo. La suspensión estaba diseñada para funcionar sin lubricación y sus componentes fueron modulares, como el tren de transmisión o las unidades de suspensión, lo que permitía su rápida sustitución en caso de necesidad. 

El primer ejemplar Mark I estaba listo en abril de 1944, aunque pronto se apreció la tendencia de las cadenas a salirse con facilidad. Una rápida subsanación corrigió el problema aumentando el diámetro de las ruedas de carretera. El 23 de mayo de 1944, el vehículo realizó una demostración en Toledo (Ohio) ante representantes del ejército canadiense y del los estados mayores de Gran Bretaña y Estados Unidos. Finalmente todos ellos quedaron gratamente impresionados. 
Vista frontolateral del ejemplar piloto nº1 durante las pruebas en el Proving Ground en Toledo, Ohio, el 23 de mayo de 1944. 
Fuente: Fuente: Milart.blog
(https://servicepub.files.wordpress.com/2014/08/milart-7-tracked-jeep-atdb-a.jpg?w=497&h=383)


Su capacidad anfibia se consideró adecuada, a pesar de su baja velocidad y su bajo francobordo, como consecuencia de la concentración del peso del motor en la parte trasera. Sin embargo persistieron las deficiencias con las orugas y el tren de rodaje.

El 5 de julio de 1944, los cinco ejemplares fueron enviados a Gran Bretaña para ser probados, aunque los ensayos se retrasaron hasta septiembre de 1944. 

Una vez probados, tanto los representantes británicos del Ministerio de Abastecimientos como el responsable del cuartel general del ejército canadiense en Gran Bretaña se mostraron impresionados por sus cualidades, pero no lo encontraron de utilidad a pesar de que el MK-I mostró una excelente movilidad sobre todo tipo de terrenos, especialmente sobre suelo blando y de que también demostró un rendimiento superior de escalda al resto de blindados ligeros de su tipo. 

Pero las pruebas también revelaron fallos graves en el diseño de los bogies y de las orugas. Durante el resto de 1944 y comienzos de 1945 fue sometido a nuevas pruebas y a varios intentos de subsanación estos defectos que no terminaron de ser definitivos.

En octubre de 1944, el vehículo se sometió a pruebas de transportabilidad aérea sobre el avión de transporte CF-47 y los planeadores CG-13A y CG-15A. Los resultados no fueron muy alentadores, pues se hizo necesario desmontar varios componentes para subirlo a un planeador Waco CG15A. El Mk-I no era adecuado para el uso aéreo en su forma presente. el MK-I era demasiado ancho y pesado como para permitir sus transporte aéreo en condiciones seguras. 
Ejemplar piloto nº 5 realizando las  pruebas de transportabilidad en un planeador Waco CG15A,
Fuente: Fuente: Milart.blog
 (https://servicepub.files.wordpress.com/2014/08/milart-tj-loading-trials-cg13a.jpg?w=497)


Como consecuencia, los MK-I fueron rechazados y devueltos a Canadá, tras denegar la petición de varios oficiales canadienses para enviar a dos ejemplares a primera línea para probarlo en combate.

Mientras tanto los británicos pasaron a cambiar los requisitos. En vez de un vehículo blindado de reconocimiento ligero demandaron un transporte de carga todoterreno no-blindado, con un motor delantero y un compartimento de carga trasero con una capacidad estimada de 1,5 toneladas. Este cambio de criterio hizo que el general  H.D.G Crerar considerara que el diseño MK-I ya no tenía más recorrido. Nadie terminaba de encortar le un uso práctico ni de darle una solución a los defectos recurrentes, por lo que se hacía necesario un nuevo desarrollo. 

El nuevo modelo se denominó Mark II. En un primer momento se propuso a la compañía Willys su fabricación, pero esta estaba muy ocupada en varios proyectos, entre ellos estaba  su propia versión de "Tracked Jeep", denominado T-29 por lo que rehusó la oferta. Su lugar fue ocupado por la Marmon-Herrington, que fue contratada para fabricar esta nueva serie de seis ejemplares a principios de enero de 1945. Este nuevo diseño presentaba una distribución más equilibrada del peso al situar el motor y la transmisión en la parte delantera. En el Mk-II este conjunto conectaba mediante un eje de transmisión con el diferencial de la parte trasera.
Su casco lo diferenciaba de la serie anterior. No tenía blindaje (excepto por sus 6 mm de blindaje en el fondo) y era más largo, lo que aumentaba su volumen de carga y mejoraba su flotabilidad. También contaba con un par de hélices para su propulsión sobre el agua.

El MK-II también tenía que ser transportable por aire en un avión Dakota C-47. 

Problemas laborales en la planta de Marmon-Harrington, retrasaron la finalización del primer prototipo de esta serie hasta julio de 1945 y el último en 1946.

Durante las pruebas recibió buenas opiniones, pero persistieron los problemas con las orugas y el tren de rodaje. La guerra llegó a su fin y el interés de la Oficina de Guerra por este vehículo se desvaneció. En la primavera de 1946 se intentó buscar una nueva utilidad y se envió un ejemplar del modelo Mark-I a Churchill, en el Norte de Manitoba, para ser probado en condiciones pantanosas subárticas junto con otros dos modelos de vehículos anfibios, el Muskrat y el Mudcat. En esta ocasión volvieron a aflorar sus debilidades. En octubre de ese año se consideró que el proyecto debía paralizarse de cara a explotar su experiencia  a largo plazo. Es decir, los conocimientos acumulados se emplearon en el desarrollo otros transportes sobre orugas en próximos conflictos, como fue la Guerra de Corea.
Vista de un ejemplar de Canadian Tracked Jeep Mark II arrastrando un remolque durante unos ejercicios en Churchill.
Fuente:westerncommand.com
(http://www.westerncommand.com/Newsletters/2013-July.pdf)


El ejército canadiense se hizo cargo de los ejemplares producidos para posteriormente terminar desmantelados. Pero no todos fueron destruidos. 

Al menos un ejemplar del modelo Mark-I fue comprado en una venta de material de desecho del ejército canadiense por Mark Dinely para su compañía Bapty & CO. Se trata de un conocido armero especialista en el suministro de armamento para la industria del cine. Posiblemente este ejemplar participó en la película "The Dirty Doze" en 1967 (traducido al español como "Los doce del patíbulo") caracterizado con marcas y colores alemanes como un tractor de artillería. 
Fotograma de la película "The Dirty Doze" en la que un TJ MK-I aparece caracterizado como un vehículo alemán.
Fuente Facebook. Publicado por Roger Lambshead (03/01/2021) en el Grupo: British and Commonwealth Manufactured Soft Skinned Military Transport
(https://scontent-mad1-2.xx.fbcdn.net/v/t1.6435-9/135774917_3907052769338882_1897830762090661040_n.jpg?stp=dst-jpg_s261x260&_nc_cat=100&ccb=1-7&_nc_sid=dbeb18&_nc_ohc=c4LdQY5-Ew8AX8LUSek&tn=cIqUoMLXyFJEzZM3&_nc_ht=scontent-mad1-2.xx&oh=00_AT9Cm12c7riKpPuxToDCe4ancDhygiKmqqhXt_qyq5d04g&oe=63372510)


Hay noticias que un ejemplar del mismo modelo (no sabemos si se trata del mismo vehículo arriba citado) apareció en una filmación de finales de los 60 hasta 1970 tomada en Guys Yard en una reunión de vehículos militares dentro de la colección de Jeff Theobald, el ejemplar pasó posteriormente a Jim Doudell  que también lo termino vendiendo.

A principio de los años 80 se volvió a tener noticias de un ejemplar de Mark I participando en un espectáculo de vehículos militares en Knebworth, Reino Unido sin que tengamos más referencia de su procedencia.

Respecto al modelo Mark-II, el boletín de julio de 2013 de la Western Command Military Vehicle Histotical Socity nos informó de la existencia de al menos dos ejemplares de este modelo. Uno había sido restaurado y estaba depositado en el Canadian War Museum y el segundo estaba siendo restaurado en aquel momento dentro de la Colección de prototipos de Jeep de Fred Smith en Inglaterra.

Finalmente, sin tener noticias recientes del estado de las unidades citadas de este singular vehículo, sólo podemos afirmar hoy en día que los ejemplares sobrevivientes de Mark I y II se pueden visitar en el Canadian War Museum.

 

 

Características:



Prototipo
TJ MK-I
TJ MK-II
Dimensiones (LWH)
¿?
2,83m x 1,69m x 1,27m
3,38m x 1,43m x 1,80m
Peso total
¿? tm
¿? tm
¿? tm
Tripulación
2 tripulantes (conductor/copiloto)
2 tripulantes (conductor/copiloto
¿? tripulantes (conductor/¿?)
Propulsión
Motor WillysL134, 4 cilindros, 60 CV
Motor WillysL134, 4 cilindros, 60 CV
¿?
Velocidad 
¿? Km/h
56 km/h tierra / 1-2 Km/h agua 
¿? Km/h
Armamento 
1 x Am Bren 7,70 mm
1 x Am Bren 7,70 mm
¿?
Blindaje
¿? mm 
 12 mm – 6 mm
¿?  mm
Distancia
¿? Km
¿? km
¿? Km
Construido
1 ejemplar
5 ejemplares
6 ejemplares

 

 

Fuentes:





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