Renault R35 equipado con torreta de FCM y FCM 36 equipado con torreta APX-R


Renault R35 con torreta FCM y FCM 36  con torreta APX-R. 


Renault R35 equipado con torreta FCM
Fuente: Wardrawinds.be
(https://www.wardrawings.be/WW2/Images/1-Vehicles(bis)/France/01-LightTanks/R35/p7.jpg)
El modelo Renault R-35 equipado con torreta FCM y el FCM 36 equipado con torreta APX-R fueron sendos blindados experimentales nacidos a finales de los años 30 como un intento de probar distintas fórmulas de reequipamiento y mejora en los carros de combate ligeros franceses de este período, especialmente en el carro de combate Renault R35.  

Francia había salido de la Primera Guerra Mundial con un extenso parque blindado. Su modelo más numeroso era el exitoso carro de combate Renault FT-17. Este había sido un diseño revolucionario e influyente, pero a finales de la década de los años 20 era demasiado lento y escasamente blindado, por lo que se había quedado obsoleto especialmente en capacidades anticarro.
La rendición de Alemania había dejado a Francia sin amenazas externas inminentes, por lo que la inversión en las fuerzas armadas no se consideró como prioritaria. Esto se tradujo en escasos esfuerzos por poner al día el conjunto de carros de combate heredados de la Primera Guerra Mundial

Para modernizar su amplia fuerza acorazada (más de 3000 ejemplares) el ejército francés promovió un programa de armamento destinado a sustituir sus viejos Renault FT. Buscaba un nuevo tipo de carro de combate barato, fácil de producir en masa y bien blindado.

Previamente, la compañía Hotchkiss había tomado la iniciativa de comenzar un estudio sobre un carro de combate ligero, cuyas características serian adoptadas posteriormente por el ejército francés cuando publicó su convocatoria de programa de armamento del 2 de agosto de  1933 para suministrar un carro de combate ligero moderno de apoyo a la infantería. 

Se presentaron 14 firmas al concurso, pero un año después sólo permanecían 7 en competición, para finalmente terminar presentando su prototipo, únicamente 4 de ellas (Delaunay Belleville, Compagnie Générale de Construcction de Locomotives (Batignolles-Chatillon), Forges et Chantiers de la Mediterranée - FCM y Renault). 

Prototipo Renault ZM durante las pruebas de 1934.
Fuente: For the record
(http://warspot-asset.s3.amazonaws.com/articles/pictures/000/027/457/content/renaultr35s02-0e8dd0cec124e210b47ca5390605ddaa.jpg)
En 1935 se declaró a Renault ganadora del concurso por su propuesta Renault ZN. El 29 de abril de 1935 el Ejército Francés la aceptó en servicio con la denominación Char léger Modèle 1935 R  o Renault R-35, pero bajo el compromiso de someterlo a modificaciones de mejora. 

El vehículo ganador era un carro de combate ligero de acompañamiento a la infantería, destinado a equipar batallones autónomos de carros de combate adscritos a divisiones de infantería, pero seguía siendo en gran parte una versión modernizada del Renault FT-17 con más blindaje y algo más de velocidad (aunque todavía lento), con el mismo rango de peso, un armamento de escasa potencia antitanque y el mismo número de tripulantes. 
Esquema de Char 6 T APX.
Fuente: Char-francais.net
(https://chars-francais.net/2015/images/stories/plans/apx-6t_01.jpg)
Sin embargo, hubo otra empresa que llegó al concurso en la fase de presentación de prototipos. Ateliers de Puteaux (APX) presentó el modelo Char 6-t APX. Este prototipo no fue considerado pero su torre causó una muy buena impresión y pasó a ser indexada como APX R (APX Rueil). El ejército le ofreció un contrato para producir este modelo de torre que se adoptó para equipar tanto los carros de combate Renault R35 como los Hotchkiss H35.
Prototipo Renault ZM ya con torreta APX-R, 1935.
Fuente: For the record
(http://warspot-asset.s3.amazonaws.com/articles/pictures/000/027/460/content/renaultr35s04-0d4b842dad192d65c02d318565ba5296.jpg)
El Renault R-35, así configurado,  llegó a ser el carro de combate francés más numeroso de este periodo de entreguerras (1685 vehículos producidos hasta mayo de 1940), pero con la remilitarización de Renania y el inicio del rearme alemán, en 1937, la Commission d´lnfanterie fue claramente consciente de que este blindado no estaba siendo la mejor opción para enfrentarse con éxito en los campos de batalla del momento.
Su suspensión había sido diseñada en origen para una "tankette" de  caballería, por lo que era adecuada para terrenos llanos pero tenía un mal desempeño en terrenos accidentados.

Surgieron problemas con el blindaje, ya que su armadura, a base de blindaje fundido era más vulnerable que su equivalente de placas "enrolladas". Se realizaron pruebas para medir su nivel de resistencia frente a un cañón alemán PaK 36 de 37 mm incluso un cañón antitanque francés de 25 mm y se obtuvo un nivel sorprendentemente alto de penetraciones. 

Estas circunstancias llevaron a la Comisión de Infantería a fijarse en el carro de combate FCM 36. Este era el doble de caro pero estaba considerado el carro de combate francés más avanzado. 
FCM 36
Fuente: Pinterest
(https://i.pinimg.com/564x/f2/a9/a2/f2a9a24d7539f13045e0f63b502afc57.jpg)
Su blindaje de placas laminadas soldadas y dispuestas con inclinación (45º-50º) era más eficiente además de contar con mejor protección contar armas químicas. Alcanzaba los 40 mm en la posición frontal.

Su sistema de suspensión era más adecuado para la movilidad en todo terreno además de estar protegido por un conjunto de placas blindadas dispuestas en distintos grados de inclinación. El desplazamiento del sistema de transmisión a la parte trasera permitió ampliar el espacio interior para la tripulación.

También era novedoso en el empleo de un motor diesel Berliet de 91 HP que le permitía hacer una uso más económico del combustible, proporcionándole una velocidad de 24 km/h y un alcance 225 km, frente a los 20 Km/h y 130 km respectivamente del R35.
Esquema de torreta FCM- tourelle FCM
Fuente: Fuente: Coollib.com
(https://coollib.com/i/19/375119/img_15.jpg)

Estaba equipado con una torreta FCM (Tourelle FCM).  Esta tenía forma de pirámide octogonal con la misma inclinación en todas las caras lo que aumentaba su capacidad defensiva. Su blindaje alcanzaba los 40 mm en todos sus lados y 15 mm en el techo. Su configuración le permitía disponer de un espacio más amplio que en la torreta APX R. 

El montaje del armamento se desplazó hacia adelante, con lo que además de ganar amplitud, disponía de un mantelete externo que mejoraba la protección. También era más liviana (1287 kg frente a los 1552 kg de la APX-R) y fácil de producir, ya que la fabricación soldada se presta mejor a la producción en masa.  

Su armamento continuaba siendo el cañón común al resto de carros de combate ligeros franceses de infantería, un cañón de 37 mm PuteauX SA18 de 21 calibres, adecuado para batir objetivos poco protegidos pero no para la lucha antitanque (con una velocidad de salida de 402 m/s). Contaba también con una ametralladora coaxial  de 7,5 mm "Chatellerault" mle. 16.

Los elementos de visión permitían al comandante tener un campo de visión de 144º horizontalmente y 24 º verticalmente. En la parte frontal de la falsa cúpula que se forma sobre la instalación del armamento, se encontraba instalado un periscopio fijo PPL RX 160. En cada costado de la torre se instalaron dos periscopios similares al frontal, dispuestos uno sobre otro. El último elemento consistía en una mirilla de visualización sobre la escotilla de acceso de la parte trasera. 

Inicialmente la radio no estaba contemplada y la comunicación se realizaba mediante banderas de señales

Se ordenó un primer pedido de 100 ejemplares pero las capacidades productivas de Forges el Chantiers de la Mediterraée eran limitadas, por lo que su número no iba a suponer cambios significativos que mejorasen el conjunto de carros de combate ligeros.

Para reforzar rápidamente las cualidades de la flota de carros ligeros franceses se consideró entonces instalar la torreta del FCM 36 (Tourelle FCM), que era muy apreciada, en los principales tipos de carros ligeros como el R35 o el H35. 

Gracias a que el programa de carros ligeros de 1933 solicitó que debía existir compatibilidad entre los cascos y las torres de los distintos participantes, los diámetros de los anillos de las torres eran idénticos (875 mm), por lo que el intercambio de torretas tenía que ser posible.

Con ese fin, entre 1937 y 1938, se llevaron a cabo pruebas para equipar el ejemplar de Renault R35 con número de serie 50332 con una torreta FCM y a su vez un prototipo de FCM 36 con una torreta APX-R. Se pretendía testar la posibilidad de equipar ambos modelos de carros de combate con sus respectivas torres para facilitar el suministro de componentes en caso de avería y a la vez que se evaluó la posible mejora de equipamiento del R35 con la Tourelle FCM que estaba mejor considerada más barata, resistente y más rápida de fabricar.
 
Renault R-35 con torreta FCM. HOBBY BOSS
Fuente: 1999.co.jp
(https://www.1999.co.jp/itbig88/10888265t.jpg)

Como resultado se concluyó que la combinación R35 - torreta FCM mejoraba la disponibilidad de espacio, la capacidad de observación lo que redundaba en la mejora de las funciones de mando del comandante a las que se sumaban la mejora de la protección y reducción del peso. 

Por contra, en las pruebas realizadas para equipar dicha torre FCM, del carro de combate FCM 36 nº 30057 con un cañón Puteaux SA38 L/33 de 37 mm largo, se demostraron que si bien la mayor amplitud de la torre permitió que el cañón se instalara con facilidad, la fuerza de retroceso del disparo continuado de dicha pieza causó grietas en las soldaduras de la torre.
Imagen de la instalación del cañón Puteaux SA38 L/33de 37 mm en la torreta del FCM 36.
Fuente: Coollib.com
(https://coollib.com/i/19/375119/img_21.jpg)
En cambio la misma prueba realizada una torre APX R reveló, que a diferencia de la anterior, se había adaptado sin problemas al montaje del nuevo cañón SA38.

Al final, las pruebas demostraron la posibilidad del intercambio de torres, pero no llegaron a emplearse en realidad debido a que el número existente de FCM 36 era muy reducido y la capacidad de fabricación de FCM era limitada, incluso para las torres, por lo que no terminaba de ser práctico. Además existía una rivalidad por parte de Renault, Hotchkiss y APX  contra FCM para eliminar a este nuevo competidor en la adjudicación de contratos por parte del gobierno francés. Estas firmas no dejaron de hacer hincapié en los posibles defectos del FCM 36 con la intención de hacerle pasar por un vehículo inferior a sus propios diseños.

Los dos ejemplares experimentales fueron desmontados y devueltas sus torres con sus chasis originales. El ejército francés optó por un rápido rearmando de las torres APX R  con el cañón SA 38 en los carros R-35, H-35 y H-39. Pero hubo dilataciones en el proceso que implicaron que sólo 250 R-35 hubiesen sido reequipados con el nuevo cañón.
Renault R-35/39 o Renault 39
Fuente: War-book.ru
(https://th.bing.com/th/id/OIP.dxJdhBLGmro4luJ7dGPQLwHaDu?pid=ImgDet&rs=1)
Las lecciones aprendidas llevaron a  Renault a desarrollar una variante mejorada del R-35,  denominada Char léger modèle 1935 R modifié 1939. Esta modificación se desarrolló entre 1938 y 1939 y se caracterizaba por una suspensión mejorada y reforzada y la inclusión del cañón SA38. Posteriormente evolucionará a Renault R-40.
Renault R-40
Fuente: Pinterest
(https://i.pinimg.com/564x/cd/f3/6a/cdf36abf184a2e260a5b62a14a3b5264.jpg)
Por su parte FCM estudió un prototipo con un nuevo modelo de torre reforzada, pero al revisar los costos de fabricación (pasaron de 450.000 a 900.00 francos) no se formalizó ningún nuevo pedido. A partir de ese momento FCM se centró en la producción del Char B1 Bis (72 ejemplares fueron producidos en la planta de Toulon) ya que se necesitaban con más urgencia que los carros de combate ligeros

En mi opinión Francia abordó el proceso de modernización de sus fuerzas acorazadas partiendo de conceptos operacionales y tácticos heredados de la Primera Guerra Mundial. El carro de combate debía ser empleado como un elemento de acompañamiento a la infantería. Las cualidades básicas de los sustitutos de los años 30 eran baja velocidad, buen blindaje, fácil de fabricar en masa y baratos. Pero también pesaron las influencias económicas como el mantener en uso el abundante y poco potente cañón Puteaux SA18, ineficaz para el combate contra otros carros o permitir las injerencias de las principales firmas constructoras de armamento en el desarrollo de modelos avanzados.

FCM 36 equipado con torreta APX R
Fuente: Tanks rarities (el autor)
Los vehículos experimentales resultado de las pruebas de intercambio de torretas mostraron ciertas ventajas e inconvenientes que no resultaron ser determinantes, pero su principal problema fue la desproporción numérica existente entre los dos tipos de carros y a la escasa capacidad productiva de FCM, que no podrían haber permitido disponer de un número significativo de una un otra variante en un tiempo reducido.


 




 






Características:

R35 - FCM

FCM36 – APX R

Dimensiones (LWH)

4,02m x 1,87m x 2,14m

4,47m x 2,14m x 2,15m

Peso total

10,33 tm

12,55 tm

Tripulación

2 tripulantes (conductor y comandante/artillero)

2 tripulantes (conductor y comandante/artillero)

Propulsión

Motor Renault V4 de gasolina, 85 HP

Motor Berliet V-4 diesel, 91 HP

Velocidad 

20 Km/h

24 Km/h 

Armamento 

1 x cañón Puteaux 37 mm L/21 SA28 + 1 x Am Châtellerault MAC31 o Reibel 7,5 mm

1 x cañón Puteaux 37 mm L/21 SA28 + 1 x Am Châtellerault MAC31 o Reibel 7,5

Blindaje

Casco: 43 mm frontal, 40 mm lateral, 30 espalda.  Torre FCM: 40 mm en todos los lados

 Casco: 40 mm frontal y 20 mm en laterales y espalda. Torre APX: 40 mm en todos los lados

Autonomía

130 Km

225 km

Construido

1 ejemplar

1 ejemplar

 

 

Fuentes:




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Canadian Tracked Jeep

 

 Canadian Tracked Jeep.

Una alternativa todoterreno canadiense




Canadian Tracked Jeep Mark I.
Fuente: Tanksrarities (el autor)


El Canadian Track Jeep fue un blindado sobre orugas experimental anfibio y aerotransportado, de origen canadiense y de fabricación norteamericana. Se caracterizó por compartir varios componentes del conocido vehículo todo terreno Jeep. Su desarrollo se dilató tanto como para no llegar a tiempo a entrar en combate. El final del conflicto hizo decaer el interés por su puesta en producción. 

Canadá había entrado en la Segunda Guerra Mundial el 10 de septiembre de 1939 como miembro de la Commonwealth. En esos primeros momentos su aportación a la causa británica fue principalmente de recursos naturales y otros materiales. En ese tiempo su ejército no estaba preparado, era reducido, adolecía de armamento y de entrenamiento. Pero pronto dio los pasos necesarios para reconvertir su economía y sus fuerzas armadas para terminar convirtiéndose en uno de los principales aportadores en hombres y equipamiento del bando aliado. 

Para satisfacer la urgente demanda británica de material militar Canadá, como otros países de la Commonwealth, comenzó a preparar la producción y diseño del armamento y equipos solicitados acuciantemente por esta.

En materia de blindados Canadá había sido un país convencido del papel destacado que este arma tenía que jugar en el campo de batalla. Pero a comienzos del conflicto el ejército apenas contaba con un puñado de blindados en uso, por otro lado la industria del país no contaba con modelos propios ( ni ajenos ) en producción a corto plazo. 
Mayor-General Frank Worthintong "Worthy" o Fighting Frank” inspeccionando un tanque que Camp Borden.
Fuente: Citoyen Borden Citizen
(https://pspborden.com/CitizenOnline/wp-content/uploads/2016/08/CAFS-Worthington.jpg)

A pesar de esos inconvenientes, el ejército contó con una figura relevante como fue el general Frank Worthintong "Worthy", responsable de la organización y equipamiento del Royal Canadian Armoured Corps. En un primer momento, el Alto Estado Mayor Británico solicitó al Ministerio de Defensa canadiense la producción en serie del carro de combate Valentine. El general "Worthy" se opuso a esta elección, pero fue ignorado y este modelo de carro de combate finalmente también fue adoptado para equipar a las nacientes fuerzas blindadas canadienses.

No obstante, este inicio permitió al país ganar experiencia en la producción en masa y sus ingenieros aportaron constantes mejoras en el proceso de fabricación, a lo que hay que sumar la contribución de la experiencia norteamericana en la mejora de la productividad industrial.

Para paliar los reveses sufridos en el Norte de África, lo británicos solicitaron a la industria canadiense la producción del carro de origen norteamericano M3 Lee/Grant, pero en esta ocasión iba a ser brevemente pues sirvió a Canadá de inspiración para lanzar un modelo propio de carro de combate. En 1941, a instancias del general Worthintong la Montreal Locomotive Works fabricó el Ram I y posteriormente el II. Se trató del primer blindado diseñado en Canadá. Su chasis y mecánica provenía del fiable M3 pero su configuración y superestructura provenían de los diseños de carros de combate británicos. 

Sin embargo, la entrada de Estados Unidos en la guerra condicionó su destino. Washington y Londres acordaron estandarizar su arsenal y adoptaron medidas como el uso del carro de combate norteamericano M4 Sherman en las unidades de combate de primera línea. Este  hecho relegó a los Ram canadienses a funciones de entrenamiento. Pero los canadienses no se resignaron y reconvirtieron varios chasis de este modelo para cumplir otras funciones que no estaban siendo adecuadamente cubiertas hasta el momento, como carros lanzallamas, puestos de observación o transportes blindados de tropas. 

En esta situación de búsqueda de diseños alternativos adaptados a funciones necesarias nada o poco atendidas se situó el nacimiento del vehículo que es objeto de este artículo.

A partir de la participación de Estados Unidos en el conflicto se acentuó en Alaska y Canadá la necesidad de un vehículo ligero todo terreno capaz de realizar múltiples funciones. Si bien este papel podría ser desempeñado por el Willys MB (Jeep), los diseñadores canadienses buscaban un vehículo ligeramente blindado, con un sistema de tracción versátil (diferente al 4x4) que le permitiese una buena movilidad sobre espacios tan extensos y diferentes como los que contaba este país (pantanos, nieve, etc.).

La solución parecía pasar por la adopción de un sistema de tracción a orugas. En aquellos momentos existían varios proyectos de adaptación de orugas al exitoso Willys MB. Los diseñadores canadienses emprendieron la tarea de fabricar un vehículo ligero, sobre orugas, armado y blindado que utilizaba un número significativo de componentes del Willys Jeep, volviendo a combinar cualidades de desarrollos aliados ampliamente probados, como el citado Willys MB o el británico Bren Carrier.

En Otoño de 1942 la Dirección de Vehículos y Artillería - Directorate of Vehicles and Artillery (DVA) perteneciente al Departamento de Defensa Nacional de Canadá - Canadian Department of National Defence (DND) comenzó los trabajos para construir un primer prototipo en el Campo de Puebas nº 1 de Ottawa - No 1 Proving Ground (también conocido como Canadian Army Proving Establishment - Orleans, Ontario). Los técnicos del propio campo de pruebas fabricaron el prototipo a mano, contando con la asistencia de personal de la Victoria Foundry de Hull, en Ontario (empresa siderurgia especializada en productos de fundición y en el montaje personalizado de maquinaria).

El 10 de enero de 1943, estos trabajos fueron formalizados recibiendo el índice Proyecto 49, siendo oficialmente asignados al equipo que lo venía realizando del DVA, en mayo de ese mismo año el prototipo había sido finalizado.

El vehículo resultante recibió la denominación sucesiva de  Bantam Armoured Tracked Vehicle - Vehículo Blindado sobre Orugas Bantam, Light Recce Tank - Tanque de reconocimiento ligero y finalmente el de Tracked Jeep - Jeep sobre orugas. A parte también aparece citado como Canadian Tracked Jeep, Jeep Tank, Canadian Willys Tracked Jeep o Willys TJ.

Sus funciones eran la intercomunicación (mediante el traslado de mensajes sobre terreno en disputa), el reconocimiento blindado y el empleo contra tropas enemigas no-blindadas en operaciones aéreas y combinadas.
Vista del primer prototipo de Tracked Jeep. 7 de mayo de 1943.
Fuente: Milart.blog
(https://servicepub.files.wordpress.com/2014/08/milart-2-tracked-jeep-canadian-pilot-7v43-d.jpg)

Este primer prototipo, en realidad, no se parecía mucho a un Willys Jeep. Era un vehículo blindado ligero sobre orugas, con un chasis compuesto por planchas soldadas y dispuestas en distintos grados de inclinación, con un motor normal Willys, situado longitudinalmente en la parte delantera y protegido por un aparatoso radiador blindado.
 
Debido a que el nuevo vehículo utilizaba el motor y varios componentes del Willys Jeep, el ejército canadiense asignó a la empresa Willys-Overland Motors, Inc. la continuación del desarrollo del proyecto firmando un contrato para la producción de una primera serie de cinco ejemplares piloto, denominados Mark I.

La compañía Willys proporcionó el tren de potencia, también subcontrató a Marmon-Herrington para llevar a cabo el tren de rodaje, el casco y el montaje final. 

Durante el traslado a Estados Unidos de este primer prototipo enteramente canadiense, se realizó una demostración ante representantes del ejército norteamericano en el campo de pruebas de  Aberdeen  el 10 de julio de 1943. Aunque los estadounidenses no demostraron interés por el desarrollo canadiense, poco después comenzó en diseño de una versión norteamericana de su propio "Tracked Jeep", el T-29.
Los ejemplares modelo Mark I producidos por Willys en Toledo (EEUU) tenían claras diferencias con el prototipo. Se caracterizaron por ser vehículos sobre orugas, biplaza (con una tripulación compuesta de piloto y copiloto, aunque algunas fuentes incluyen dos pasajeros), de techo descubierto sobre la cámara de conducción y la bodega de carga, y que al igual que el primer prototipo utilizaba un motor estándar Jeep (Willys L134 o Go-Devilque, de cuatro cilindros, 60 CV y 45 Kw) con un radiador Carmazin (mejoraba el rendimiento) que impulsaba las ruedas dentadas traseras a través de un diferencial controlado tipo Cletrac. Este motor y la transmisión estaban situados transversalmente en la parte trasera del vehículo, lo que le permitía acortar su longitud. 

El vehículo podía alcanzar los 56 km/h en tierra, pero también tenía capacidad anfibia, llegando a alcanzar los 1-2 km/h en el agua (otras fuentes lo aumentan hasta 8 km/h) gracias a la acción propulsora de las cadenas.
Vista lateral de Canadian Tracked Jeep con anotaciones de partes y línea de flotación:
Fuente: Fuente: Milart.blog
(https://servicepub.files.wordpress.com/2014/08/milart-tracked-jeep-toledo-23v44-b.jpg?w=497)


La tracción sobre orugas contaba con un tren de rodaje compuesto por cuatro ruedas, por lado, montadas en dos bogies mas una rueda independiente sobre una amortiguación de muelle adelantada, una rueda de tracción dentada en la parte trasera, una rueda tensora en la parte delantera y dos ruedas de sustentación.

El casco estaba soldado y ligeramente blindado. Su composición y grosor no están claramente determinados, pero debería ser capaz de resistir proyectiles de armas de fuego ligeras a corta distancia y proyectiles AP (Armour-piercing) a 250 yardas. Se sabe que la Oficina de Armamento británica insistió en que tuviese 6 mm de blindaje en el suelo, en previsión de las minas. Según la información genérica aportada por el Canadian War Museum, su blindaje alcanzaba los 12 mm.

La tripulación contaba con ranuras de observación frontales y laterales. El vehículo también disponía de una ametralladora ligera Bren para su defensa inmediata, que era manejada por el copiloto, al igual que el equipo de radio nº 19 (el estándar en los AFV de la Commonwealth) situada en el lado izquierdo.
Vista desde los puestos de conductor y copiloto en la cámara de conducción del Canadian Tracked Jeep Mark-I
Fuente:en.wikipedia.org
(https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/6/6a/Nothing_like_your_standard_Jeep%2C_this%21_%2824747902072%29.jpg)


Las orugas habían sido diseñadas para tener una buena adherencia sobre el barro blando. El conjunto le permitía superar pendientes del 40% (aumentando al 70% si el vehículo estaba equilibrado).

Teniendo en cuenta su posible uso aerotransportado, el vehículo había sido diseñado con una mecánica muy estudiada para poder funcionar con un mantenimiento reducido. Estaba preparado para recorrer 2000 millas (3200 km) sin necesidad de reparaciones o con un mantenimiento mínimo. La suspensión estaba diseñada para funcionar sin lubricación y sus componentes fueron modulares, como el tren de transmisión o las unidades de suspensión, lo que permitía su rápida sustitución en caso de necesidad. 

El primer ejemplar Mark I estaba listo en abril de 1944, aunque pronto se apreció la tendencia de las cadenas a salirse con facilidad. Una rápida subsanación corrigió el problema aumentando el diámetro de las ruedas de carretera. El 23 de mayo de 1944, el vehículo realizó una demostración en Toledo (Ohio) ante representantes del ejército canadiense y del los estados mayores de Gran Bretaña y Estados Unidos. Finalmente todos ellos quedaron gratamente impresionados. 
Vista frontolateral del ejemplar piloto nº1 durante las pruebas en el Proving Ground en Toledo, Ohio, el 23 de mayo de 1944. 
Fuente: Fuente: Milart.blog
(https://servicepub.files.wordpress.com/2014/08/milart-7-tracked-jeep-atdb-a.jpg?w=497&h=383)


Su capacidad anfibia se consideró adecuada, a pesar de su baja velocidad y su bajo francobordo, como consecuencia de la concentración del peso del motor en la parte trasera. Sin embargo persistieron las deficiencias con las orugas y el tren de rodaje.

El 5 de julio de 1944, los cinco ejemplares fueron enviados a Gran Bretaña para ser probados, aunque los ensayos se retrasaron hasta septiembre de 1944. 

Una vez probados, tanto los representantes británicos del Ministerio de Abastecimientos como el responsable del cuartel general del ejército canadiense en Gran Bretaña se mostraron impresionados por sus cualidades, pero no lo encontraron de utilidad a pesar de que el MK-I mostró una excelente movilidad sobre todo tipo de terrenos, especialmente sobre suelo blando y de que también demostró un rendimiento superior de escalda al resto de blindados ligeros de su tipo. 

Pero las pruebas también revelaron fallos graves en el diseño de los bogies y de las orugas. Durante el resto de 1944 y comienzos de 1945 fue sometido a nuevas pruebas y a varios intentos de subsanación estos defectos que no terminaron de ser definitivos.

En octubre de 1944, el vehículo se sometió a pruebas de transportabilidad aérea sobre el avión de transporte CF-47 y los planeadores CG-13A y CG-15A. Los resultados no fueron muy alentadores, pues se hizo necesario desmontar varios componentes para subirlo a un planeador Waco CG15A. El Mk-I no era adecuado para el uso aéreo en su forma presente. el MK-I era demasiado ancho y pesado como para permitir sus transporte aéreo en condiciones seguras. 
Ejemplar piloto nº 5 realizando las  pruebas de transportabilidad en un planeador Waco CG15A,
Fuente: Fuente: Milart.blog
 (https://servicepub.files.wordpress.com/2014/08/milart-tj-loading-trials-cg13a.jpg?w=497)


Como consecuencia, los MK-I fueron rechazados y devueltos a Canadá, tras denegar la petición de varios oficiales canadienses para enviar a dos ejemplares a primera línea para probarlo en combate.

Mientras tanto los británicos pasaron a cambiar los requisitos. En vez de un vehículo blindado de reconocimiento ligero demandaron un transporte de carga todoterreno no-blindado, con un motor delantero y un compartimento de carga trasero con una capacidad estimada de 1,5 toneladas. Este cambio de criterio hizo que el general  H.D.G Crerar considerara que el diseño MK-I ya no tenía más recorrido. Nadie terminaba de encortar le un uso práctico ni de darle una solución a los defectos recurrentes, por lo que se hacía necesario un nuevo desarrollo. 

El nuevo modelo se denominó Mark II. En un primer momento se propuso a la compañía Willys su fabricación, pero esta estaba muy ocupada en varios proyectos, entre ellos estaba  su propia versión de "Tracked Jeep", denominado T-29 por lo que rehusó la oferta. Su lugar fue ocupado por la Marmon-Herrington, que fue contratada para fabricar esta nueva serie de seis ejemplares a principios de enero de 1945. Este nuevo diseño presentaba una distribución más equilibrada del peso al situar el motor y la transmisión en la parte delantera. En el Mk-II este conjunto conectaba mediante un eje de transmisión con el diferencial de la parte trasera.
Su casco lo diferenciaba de la serie anterior. No tenía blindaje (excepto por sus 6 mm de blindaje en el fondo) y era más largo, lo que aumentaba su volumen de carga y mejoraba su flotabilidad. También contaba con un par de hélices para su propulsión sobre el agua.

El MK-II también tenía que ser transportable por aire en un avión Dakota C-47. 

Problemas laborales en la planta de Marmon-Harrington, retrasaron la finalización del primer prototipo de esta serie hasta julio de 1945 y el último en 1946.

Durante las pruebas recibió buenas opiniones, pero persistieron los problemas con las orugas y el tren de rodaje. La guerra llegó a su fin y el interés de la Oficina de Guerra por este vehículo se desvaneció. En la primavera de 1946 se intentó buscar una nueva utilidad y se envió un ejemplar del modelo Mark-I a Churchill, en el Norte de Manitoba, para ser probado en condiciones pantanosas subárticas junto con otros dos modelos de vehículos anfibios, el Muskrat y el Mudcat. De nuevo afloraron sus debilidades. En octubre de ese año se consideró que el proyecto debía paralizarse de cara a explotar su experiencia  a largo plazo. Es decir, los conocimientos acumulados se emplearon en el desarrollo otros transportes sobre orugas en próximos conflictos, como fue la Guerra de Corea.
Vista de un ejemplar de Canadian Tracked Jeep Mark II arrastrando un remolque durante unos ejercicios en Churchill.
Fuente:westerncommand.com
(http://www.westerncommand.com/Newsletters/2013-July.pdf)


El ejército canadiense se hizo cargo de los ejemplares producidos para posteriormente terminar desmantelados. Pero no todos fueron destruidos. 

Al menos un ejemplar del modelo Mark-I fue comprado en una venta de material de desecho del ejército canadiense por Mark Dinely para su compañía Bapty & CO. Se trata de un conocido armero especialista en el suministro de armamento para la industria del cine. Posiblemente este ejemplar participó en la película "The Dirty Doze" en 1967 (traducido al español como "Los doce del patíbulo") caracterizado con marcas y colores alemanes como un tractor de artillería. 
Fotograma de la película "The Dirty Doze" en la que un TJ MK-I aparece caracterizado como un vehículo alemán.
Fuente Facebook. Publicado por Roger Lambshead (03/01/2021) en el Grupo: British and Commonwealth Manufactured Soft Skinned Military Transport
(https://scontent-mad1-2.xx.fbcdn.net/v/t1.6435-9/135774917_3907052769338882_1897830762090661040_n.jpg?stp=dst-jpg_s261x260&_nc_cat=100&ccb=1-7&_nc_sid=dbeb18&_nc_ohc=c4LdQY5-Ew8AX8LUSek&tn=cIqUoMLXyFJEzZM3&_nc_ht=scontent-mad1-2.xx&oh=00_AT9Cm12c7riKpPuxToDCe4ancDhygiKmqqhXt_qyq5d04g&oe=63372510)


Hay noticias que un ejemplar del mismo modelo (no sabemos si se trata del mismo vehículo arriba citado) apareció en una filmación de finales de los 60 hasta 1970 tomada en Guys Yard en una reunión de vehículos militares dentro de la colección de Jeff Theobald, el ejemplar pasó posteriormente a Jim Doudell  que también lo termino vendiendo.

A principio de los años 80 se volvió a tener noticias de un ejemplar de Mark I participando en un espectáculo de vehículos militares en Knebworth, Reino Unido sin que tengamos más referencia de su procedencia.

Respecto al modelo Mark-II, el boletín de julio de 2013 de la Western Command Military Vehicle Histotical Socity nos informó de la existencia de al menos dos ejemplares de este modelo. Uno había sido restaurado y estaba depositado en el Canadian War Museum y el segundo estaba siendo restaurado en aquel momento dentro de la Colección de prototipos de Jeep de Fred Smith en Inglaterra.

Finalmente, sin tener noticias recientes del estado de las unidades citadas de este singular vehículo, sólo podemos afirmar hoy en día que los ejemplares sobrevivientes de Mark I y II se pueden visitar en el Canadian War Museum.

 

 

Características:


Prototipo
TJ MK-I
TJ MK-II
Dimensiones (LWH)
¿?
2,83m x 1,69m x 1,27m
3,38m x 1,43m x 1,80m
Peso total
¿? tm
¿? tm
¿? tm
Tripulación
2 tripulantes (conductor/copiloto)
2 tripulantes (conductor/copiloto
¿? tripulantes (conductor/¿?)
Propulsión
Motor WillysL134, 4 cilindros, 60 CV
Motor WillysL134, 4 cilindros, 60 CV
¿?
Velocidad 
¿? Km/h
56 km/h tierra / 1-2 Km/h agua 
¿? Km/h
Armamento 
1 x Am Bren 7,70 mm
1 x Am Bren 7,70 mm
¿?
Blindaje
¿? mm 
 12 mm – 6 mm
¿?  mm
Distancia
¿? Km
¿? km
¿? Km
Construido
1 ejemplar
5 ejemplares
6 ejemplares

 

 

Fuentes:





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