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Mototricilo de Moto Guzzi. Versión blindada y armada.
Fuente: Tanks rarities (el autor) |
La Motoblindomitragliatrice Guzzi fue un proyecto experimental italiano de los años 30, nacido de la mano de la empresa "Moto Guzzi". El vehículo consistió en un triciclo motorizado de uso militar fabricado en dos versiones. La primera fue concebida como vehículo blindado y armado con una ametralladora, la segunda fue creada como un pequeño tractor ligero capaz de operar en el entorno de montaña arrastrando remolques o piezas de artillería livianas. Ambos ejemplares fueron probados por el ejército y finalmente descartados.
Una vez finalizada la Primera Guerra Mundial, Italia se propuso reforzar las capacidades de su Regio Esercito con cambios organizativos, doctrinales y técnicos.
Los ideólogos militares italianos del momento previeron la evolución del tipo de guerra futura hacia un conflicto de movimientos rápidos. De esta manera empezaron a gestar la doctrina de "Guerra di Rápido Corso" (de hecho fue un antecedente de la conocida Blitzkrieg alemana).
Con ese fin se hizo necesario impulsar el proceso de motorización de los medios disponibles. Esta fase es conocida en la historia del ejército italiano como Motorizzazione (básicamente consistió en sustituir la tracción animal por la mecánica en todos los medios empleados por el ejército). los primeros pasos se habían dado precozmente en tiempos de la Segunda Guerra Italiana de Independencia de 1859, cuando buscaron una alternativa al transporte ferroviario y animal con la utilización de tractores de artillería con motor a vapor.
Una vez iniciado el siglo XX, el ejército italiano comenzó a utilizar vehículos con motor de explosión. En 1903 incorporaron por primera vez automóviles, en 1905 camiones, en 1908 coches blindados. En 1911 se produjo un hecho determinante, la Guerra de Libia, dónde por primera vez, Italia empleó en combate vehículos blindados y motocicletas.
Aunque el hecho fundamental que iba a hacer perentoria la motorización, fue la participación de Italia en la Primera Guerra Mundial, a partir de 1915. En ese sentido Italia ya había creado su primer grupo de autoametralladoras y autocañones en 1914 y rápidamente, en 1915, la empresa Ansaldo había comenzado a fabricar sus propios coches blindados, Pero el alto estado mayor italiano no veía con buenos ojos el empleo masivo de medios blindados.
Finalmente, en 1917, dicho estado mayor ordenó la compra de los primeros "tanques". Está compra consistió principalmente en carros de combate del modelo Renault FT-17 de origen francés. Superadas las reticencias iniciales, se hizo patente su eficacia y se tramitó un nuevo pedido. Pero en esta ocasión, la industria francesa no pudo atender su demanda. Italia solicitó entonces producir el Renault FT-17 bajo licencia en 1919, pero la incorporación de mejoras por parte de los fabricantes italianos dio como resultado un nuevo modelo, el Fiat 3000.
Una vez finalizada la guerra, vieron la luz toda una serie de conceptos doctrinales para el empleo del arma acorazada, que basados en las experiencias del reciente conflicto mundial, trataron de hacer de la motorización una herramienta que permitiera al ejército cumplir con mayor eficacia sus compromisos coloniales y defensivos en territorio metropolitano.
Pasados los primeros años 20, el Regio Esercito no sólo siguió ampliando su proceso de motorización, sino que también decidió que debía dotarse de medios blindados adaptados a la morfología italiana, en concreto adaptados al montañoso entorno de los Alpes. Necesitaban un modelo de carro de ruptura destinado a romper la línea de frente enemiga y un modelo de carro ligero para explotación de las rupturas, pero también esta adaptación debía alcanzar a otros medios destinados a servir para el transporte y suministro de la artillería e infantería. Aunque estos últimos vehículos deberían ser ligeros, adaptados al entorno de montaña y capaces de cumplir varias funciones a la vez.
Entre los ingenios que se planteaban utilizar estaban las motocicletas. El uso bélico de las mismas fue una de las innovaciones técnicas que adoptaron las principales potencias europeas a comienzos del siglo XX.
Como ya indicamos, Italia empleó la motocicleta por primera vez en un conflicto durante la Guerra Italo-turca de 1911. Por entonces el ejército italiano contaba con 90 motocicletas y remitió un pequeño destacamento al frente libio. Si bien, su uso táctico no estaba muy claro al principio la agilidad y velocidad demostrada por este nuevo vehículo hizo que pronto fuera destinado a tareas de enlace y exploración.
La llegada de la Primera Guerra Mundial supuso un impulso decisivo en el empleo de las motocicletas militares. A pesar de que la naturaleza estática de la acción, en muchos momentos del conflicto, limitó su uso en tareas de exploración, la aparición de nuevas variantes como las motocicletas con sidecar o los triciclos motocarros permitieron ampliar el abanico de sus funciones como medios de transporte ligeros o plataformas para ametralladoras o morteros.  |
Motomitragliatrice Frera 4HP
Fuente: Gli autoveicoli da combattimento dell´esercito italiano vol. I |
La Italia de principios del siglo XX contaba con una naciente y dinámica industria de la motocicleta. Este sector puso al servicio del ejército diferentes modelos de motocicletas civiles que rápidamente fueron adaptados al uso militar.
En 1906 nació Frera, la primera firma de motocicletas italiana, la seguirán Gilera en 1909, Garelli en 1911, y en 1921 Benelli y Moto Guzzi.
La firma Moto-Guzzi se empezó a gestar por la iniciativa de tres jóvenes pilotos e ingenieros italianos durante la Primera Guerra Mundial: Giorgio Parodi, Giovanni Ravelli y Carlo Guzzi. Su proyecto original consistió en desarrollar un modelo de motocicleta de altas prestaciones y tecnológicamente avanzada. El joven Parodi, falleció en un accidente de aviación antes de finalizar su primer prototipo, en su memoria la empresa adoptó como logo un águila con las alas extendidas. En 1921 se fundó la "Società Anonima Moto Guzzi" por dos de los promotores originales (Giovanni Ravelli y Carlo Guzzi) con la financiación de Emanuele Vittorio Parodi, padre del malogrado Giorgio. Sus diseños destacaron en una Italia en reconstrucción y se caracterizaron por sus buenas cualidades mecánicas, velocidad y robustez. *(VER CORRECCIÓN APORTADA EN COMENTARIOS)
La Moto-Guzzi puso en marcha motocicletas exitosas que empezaron a ganar varias competiciones deportivas y basándose en este prestigio, a finales de la década de los años veinte, comenzó a combinar la producción de motocicletas de carretera, carreras y pronto con vehículos militares.
En concreto, en 1928 Moto-Guzzi comenzó a entablar relaciones con las altas jerarquías del ejército y de la policía. Empezó entonces a producir sus primeros vehículos militares. Desestimó los carros de combate y se centró en los contratos para la fabricación de motocicletas y triciclos motorizados. Aquél año entregó su primer lote de motocicletas GT 500 modificadas. Desde comienzos de los años 30, Moto-Guzzi se convirtió en el principal suministrador de motocicletas para el ejército italiano.
Durante este período de entreguerras, La motocicleta se utilizó extensamente en el entorno militar, al revelarse como un medio ligero, ágil, rápido y económico capaz de llevar a cabo con eficacia una gran variedad de funciones auxiliares, pero su doctrina de uso no estaba claramente fijada. El campo de acción concreto de la motocicleta no se había delimitado pues se estaba empleando como un sustituto económico de otros vehículos mayores en multitud de tareas.
Aunque en el caso italiano se había intentado instalar armas automáticas, estos primeros ensayos no habían resultado muy exitosos, pues el volumen y peso de las armas añadidas, limitaban la agilidad y movilidad que caracterizaban a este vehículo, por otra parte sólo podía hacer fuego estando parado y la tripulación carecía de protección por lo que se consideró un medio poco apto para el combate directo.
Moto Guzzi se había caracterizado por su continua investigación en mejoras técnicas. Un ejemplo fue la incorporación en 1927-1928 a sus modelos del marco elástico cuando hasta el momento todos los cuadros venían siendo rígidos.
En esta línea de búsqueda de la innovación, diseñó una propuesta experimental de triciclo armado con chasis blindado. La idea era disponer de una plataforma más estable que permitiese la instalación de armas automáticas que también pudiese disparar en marcha y que aportase protección para la tripulación. Algunos han visto en este proyecto una alternativa de Moto-Guzzi al debate que en ese momento se estaba produciendo dentro del ejército italiano sobre la posibilidad de motorizar las compañías de ametralladoras pesadas y sobre el medio más adecuado para permitir que se desplazaran por caminos difíciles de montaña, pero no está claramente demostrado.
La idea de desarrollar una motocicleta protegida y armada había surgido durante la Primera Guerra Mundial, pero fue nuevamente impulsada durante el período de posguerra. El ingeniero Guiseppe Guzzi desarrolló varios modelos de mototriciclos desde finales de los años 20 hasta avanzada la década de los 30. Moto-Guzzi desarrolló su propio modelo de motocicleta protegida sobre la base de una vehículo de tres ruedas, pero la información que conservamos es escasa y parcial. Hasta el momento la fuente más fiable y completa ha sido la obra de Nicola Pignato (probablemente uno de los mayores expertos en vehículos militares y blindados italianos) y Filippo Cappellano (militar del cuerpo de carros de combate e investigador especialista en armas, tácticas y organización del Ejército Italiano durante el siglo XX) Gli autoveicoli da combattimento dell´esercito italiano.
Siguiendo a Pignani y Cappellano, a principios de 1929 aparecieron las primeras noticias de una iniciativa de la empresa Moto-Guzzi para construir un triciclo blindado y armado con una ametralladora (Fiat 28 de 6,5 mm).
El vehículo estaba adaptado al entorno montañoso, era capaz de desplazarse por caminos de mulas de hasta 1,2 m de anchura y tenía capacidad para funcionar como un tractor ligero con prestaciones que le permitían arrastrar pequeños remolques de hasta 500 kg. Se trataba, por lo tanto, de un vehículo multifunción y adaptado al relieve italiano, en la línea de otros diseños que respondían a las líneas generales de la doctrina militar italiana del momento.
Una publicación especializada como el "Notiziario Automobilistico" se hizo eco en julio de ese año del encargo (no menciona la autoría del mismo pero se supone que la petición provenía del Regio Esercito) de la fabricación de dos ejemplares de este triciclo "motoblindato" a Moto Guzzi. Más adelante en enero de 1930, concretaba que la firma disponía del margen de un año para su entrega y diferenciaba las funciones de dichos prototipos. Uno se destinaba a ser usado como vehículo de reconocimiento por lo que fue dotado de coraza y armamento y el otro fue concebido como un pequeño tractor de montaña, por lo que fue elaborado con una carrocería adaptada a ese fin.
La misma fuente publicó en julio de 1930 que Moto Guzzi ya había presentado los modelos solicitados y esbozaba sus características.
Los prototipos contaban con un motor monocilíndrico de 18 HP (característico de los motores Guzzi de la época era su gran monocilindro y su disposición horizontal).
Su caja de cambios tenía tres velocidades hacia adelante, una marcha atrás y una reductora con dos velocidades. Este conjunto le permitía alcanzar una velocidad máxima de 40 km/h en carretera.
Para facilitar su desempeño en todo terreno y a baja velocidad disponía de un diferencial bloqueable.
Como triciclo contaba con tres ruedas en disposición (1x2) una delantera por dos traseras. Dichas ruedas traseras eran motrices, siendo alternativa la instalación de ruedas simples o dobles en cada lado del eje posterior. Estas ruedas motrices podían ampliar su fuerza de tracción con el montaje de unas cadenas especiales similares a correas de tela y goma con nervaduras metálicas.
Las dimensiones de su anchura variaban de los 1,30 m con ruedas dobles a los 1,15 con ruedas sencillas.
La fuerza que las ruedas podían hacer sobre el suelo era de 750 kg si utilizaba las cadenas o de 1.000 kg si sólo empleaba las ruedas sin cadenas.
Los prototipos contaban con un ligero blindaje en la parte delantera. Por último nos informaba que su peso rondaba delos 1.100 kg.
Pignani y Cappellano nos cuentan que los prototipos fueron sometidos a pruebas y demostraron que podían desenvolverse con facilidad en carreteras normales, pero también en estrechos caminos de carros en la montaña (con una anchura inferior a 1,5 m) con firme accidentado y elevada pendiente. Este recorrido lo realizaron transportando el peso de dos personas más una ametralladora y su correspondiente munición o arrastrando un carro remolque de 600 kg de peso bruto.
Al comprobar que la instalación de la ametralladora sobre lo alto del manillar y que la situación de los tripulantes los colocaba uno detrás del otro, apreciaron que el tripulante situado más adelantado debía cumplir las funciones de artillero y conductor a la vez. Motivo por el que consideraron que el prototipo diseñado como motocicleta blindada iba que ser poco eficaz en esta función.
Se pensó entonces en someterlo a una transformación para utilizarlo como un tractor ligero de montaña. Básicamente las modificaciones consistieron en la eliminación del blindaje y en añadir en la parte posterior una carrocería a modo de caja de carga, con la que poder transportar ciertas cantidades de materiales.
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Prototipo de Trattore Guzzi
Fuente: L´Autocarretta Ansaldo. Un piccolo autocarro per tutti i terreni. Bruno Benvenuti, Andrea Curami. Storia Militare nº 14
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La firma llevó a cabo rápidamente las modificaciones para convertir una "autoblindata" o "motoblindata" en un "mototrattore" y el prototipo fue puesto de nuevo a prueba por la Commissione per la motorizzazione (Notiziario Automobilistico de enero de 1931) .
El Notiziario siguió informando de la dilatación en la toma de decisiones por dicha comisión durante el 1931, para finalmente anunciar en julio de 1932 que el dictamen final no encontró ninguna característica en dicho mototrattore como para apoyar su empleo a gran escala.
Parece que aquí termina su historia, pero junto a la obra de Pignani y Cappellano, el artículo de Bruno Benvenuti y Andrea Curami dedicado a la autocarretta Ansaldo también hace referencia a este singular mototriciclo. En esta ocasión se menciona su participación en un concurso oficial.
En 1927 el recién constituido Ispettorato Tecnico Automobilistico del Regio Esercito convocó un concurso para el suministro de un pequeño camión de montaña que tenía que ser capaz de moverse por caminos de mulas. Se invitó a participar a algunas de las empresas más importantes de Italia como Lancia, Ceirano, Ansaldo y Fiat. Pero en un momento poco precisado, que puede situarse en 1930, inesperadamente y fuera del procedimiento normal del concurso, se presentó una nueva propuesta por parte de Guzzi (recordemos las estrechas relaciones existentes entre altas esferas del ejército y Moto Guzzi).
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Mototricilo de Moto Guzzi. Versión tractor ligero de artillería.
Fuente: Tanks rarities (el autor) |
En un principio, el modelo presentado fue un triciclo "motoblindomitragliatrice", que como ya vimos estaba blindado y equipado con una ametralladora. Pero esta configuración no se adecuaba a las condiciones del concurso, por lo que esta propuesta se transformó en un "trattore leggero", tractor ligero de artillería, con capacidad para remolcar una cañón de montaña cannone da 65/17 Mod. 1908/1913 (560 kg). Finalmente presentó un vehículo experimental "autocarro" que que se desplazaba sobre cadenas y sobre ruedas con dos trenes rodantes liberados del chasis. A pesar de la originalidad de las propuestas, los diseños de Moto-Guzzi fueron desestimados por el más convencional vehículo presentado por Ansaldo.
Contamos con un reducido número de fotografías que nos muestran los distinto tipos de prototipos y sus fases de las que podemos extraer algunos datos más.
la imagen del prototipo original en su variante "trattore" nos muestra un triciclo de ruedas neumáticas con radios de varillas en la posición delantera y macizos sobre disco en las posiciones traseras. Conserva el blindaje en su parte inferior delantera, su conducción se realiza por volante, con una prolongación con gancho de remolque en la parte trasera.
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Trattore Guzzi
Fuente: L´Autocarretta Ansaldo. Un piccolo autocarro per tutti i terreni. Bruno Benvenuti, Andrea Curami. Storia Militare nº 14 |
También disponemos de un par de imágenes sobre la versión evolucionada de esta variante en su función de tractor de artillería. A primera vista se aprecia una prolongación del chasis. la separación entre ejes es mayor que en los modelos. Por estimación tras superposición de imágenes su longitud ha aumentado aproximadamente un 10 %. El nuevo prototipo mantiene el gancho de arrastre para poder enganchar el cannone da 65/17 pero también una pequeña caja de transporte. También fijará a su carrocería una parte del equipamiento. En su costado delantero derecho se sujetarán las orugas auxiliares y en el izquierdo un arcón con diez proyectiles para el cañón. Incluye un depósito (¿de combustible?) sobre la parte delantera de la caja de carga.
Conservamos un par de imágenes del prototipo diseñado como "autoblindata". En una de ellas apreciamos a simple vista la disposición de toda la superestructura blindada que cubre la parte frontal y los costados, desconociendo, por falta de imágenes, si se prolongaba en su parte trasera, aunque Pignani y Cappellano afirman que estaba abierta en su parte posterior. Ignoramos el grosor del blindaje y la naturaleza de mismo pero este debía ser muy liviano.
Su coraza estaba dispuesta por planchas remachadas (elemento típico de los blindajes italianos hasta el final de la guerra) instaladas con diferentes grados de inclinación. Además, en algunos sectores, como la parte inferior delantera, se presentan sus planchas con curvatura cóncava.  |
"Motoblindomitragliatrice" Guzzi parcialmente blindado
Fuente: L´Autocarretta Ansaldo. Un piccolo autocarro per tutti i terreni. Bruno Benvenuti, Andrea Curami. Storia Militare nº 14 |
La falta de imágenes desde todos sus lados nos impide conocer cual era su punto de acceso principal, pero presumiblemente se situaba en su parte trasera. El techo del puesto de conductor/artillero podía abrirse en dos hojas abatibles lateralmente por bisagras. Desconocemos el tipo de rueda que utilizaba pero es de suponer que fuese neumática como en la versión anterior, pero en esta ocasión en vez los radios estaba equipada con discos metálicos en las ruedas delanteras y traseras. En la popa del vehículo se prolonga una pequeña plataforma sobre la que se sitúan las orugas cuando no están instaladas en las ruedas tractoras.
La parte superior de la casamata está culminada por una estructura troncopiramidal, que albergaba el espacio de conducción y de combate. Esta sección acoge la ametralladora Fiat 28. instalada sobre el eje del manillar, lo que permitía disparar hacia adelante por medio de una apertura frontal que le facilitaba un giro horizontal de entre 30º y 40º en cada lado. Una ilustración que nos muestra una vista frontal de este vehículo, nos permite apreciar que el puesto de conductor/artillero ofrece frontalmente una visera inclinada y un marco semiesférica con aperturas a cada lado, que ofrece una amplia visión pero una reducida protección. Los elementos de visión se complementan con cuatro pequeñas rendijas con visera en cada lado de esta estructura.
Las causas del desinterés de las autoridades italianas no han quedado completamente claras. Es posible que el concepto de motocicleta blindada fuese de corto recorrido y que sus limitaciones fuesen superiores a sus ventajas. El blindaje suponía un añadido de peso que restaba velocidad y movilidad, y estas eran características básicas para un vehículo de exploración. Por otro lado este blindaje no siempre era eficaz, ya que las restricciones de la plataforma obligaba a utilizar una protección de poco peso y grosor o en otras ocasiones, no cubría la totalidad de vehículo. Por último la mayor parte de los elementos de protección limitaban el uso de las armas automáticas de a bordo al permitir un ángulo de giro reducido en estructuras fijas.
A pesar del rechazo por este proyecto, Moto Guzzi continuó gestando proyectos de éxito y ocupando un lugar destacado entre las principales empresas italianas productoras de motocicletas militares.
Como primera conclusión, Guzzi abandonó el uso del blindaje en sus siguientes diseños, aumentó la potencia y la fiabilidad, pero mantuvo la idea de dotar a estos vehículos de armas automáticas, repitiendo de nuevo su instalación sobre el manillar (idea que parecía haber sido determinante para su anterior rechazo) como en el modelo Moto Guzzi GT 17 que portaba una ametralladora Breda 30 o 37 sobre un soporte articulado insertado sobre el tubo de la dirección o su sucesora la Moto Guzzi Alce 500. Ambos modelos serán ampliamente utilizados, destacando en su uso las unidades de exploración de los Bersaglieri.
Paralelamente el concepto de "Mototrattore" evolucionó hacia el más amplio de "Motocarro". Italia hizo un amplio uso de mototriciclos como un tipo de vehículo alternativo en sustitución de otros medios mucho más costosos. Los modelos Benelli 500 M36 y Moto Guzzi 500 Trialce formaron la categoría estandarizada "Motocarro 500". Estos modelos se destinarán a una infinidad de empleos (transporte de material y personal, ambulancia, unidad de radiocontrol, plataforma para ametralladoras de 8 mm o de 20/65). Tras las guerra, en 1958, el General Ferruccio Garbari retomó la idea de utilizar vehículos mecánicos en lugar de mulas por parte de las tropas de montaña (Alpini). Moto Guzzi siempre cercana a las autoridades militares, se interesó por la idea y puso a trabajar en el proyecto a uno de sus ingenieros más destacados, Giulio Carcano en 1959. El vehículo resultante fue un triciclo "Tre-per-Tre Autoveicolo da Montagna" de tracción (3x3) fue conocido como "Mulo meccanico". El nuevo diseño aportaba soluciones técnicas modernas pero también tenía rasgos heredados del trattore Guzzi de los años 30. Este tractor podía transportar morteros pesados así como piezas de artillería como el obice da 105/14 mod. 56, también era capaz aumentar o reducir su anchura gracias a la regulación de sus ruedas traseras, además podía aumentar su capacidad todo terreno mediante el añadido de pequeñas ruedas en un eje trasero que le permitían usar unas bandas de rodadura metálica a modo de orugas con las que superar pendientes de 27º a 30 º , se dirigía mediante volante y no estaba protegido. En 1961 se firmó un contrato para la producción de 500 ejemplares, pero en la práctica demostró una serie de defectos como fueron su elevado coste de mantenimiento y su propensión al vuelco. Estas deficiencias detuvieron la producción, limitándose las entregas a 200 ejemplares que permanecieron en servicio hasta 1970.
No quiero terminar sin expresar mi agradecimiento a Damián Valle, gran conocedor del panorama italiano de la primera mitad del siglo XX, por su la fundamental ayuda a la hora de orientar e informar con la fuentes básicas para elaborar este trabajo.
Les pido disculpas por los errores y les animo a completar con sus aportaciones este tema tan falto de datos.
