TNH 57/900


TNH 57/900. 
El canto del cisne de los carros de combate ligeros checoslovacos

TNH 57/900 checoslovaco. Representación ficticia
Fuente: Tanks rarities (PetroniiLongo)

El TNH 57/900 fue un proyecto de carro de combate ligero desarrollado en Checoslovaquia durante la inmediata posguerra. Ante la falta de interés de su ejército fue inicialmente destinado a la exportación, pero la prohibición soviética de exportar armas a Checoslovaquia acabó con este prometedor proyecto sin que llegase a la fase de prototipo.

Tras la finalización de la Segunda Guerra Mundial, la nueva República Checoslovaca abordó la tarea de recomposición y modernización de sus fuerzas armadas. En materia de vehículos acorazados, Checoslovaquia contaba con un parque de blindados heterogéneo formado por varios modelos de distinta procedencia. Por un lado, disponían de blindados de procedencia alemana. Irónicamente, se trataba de modelos como el Pz.Kpfw. 38(t) de origen checo (inicialmente denominados LT V2 38), de los que se pudieron reparar 31 con la denominación LT 38/37, más 249 ejemplares del cazacarros Jagdpanzer 38(t), que ahora recibieron el nombre de  ST-l vz39/75M. A estos ejemplares había que sumar los blindados de fabricación Occidental como Cromwell IV y VI, Challenger y 38 Stuart M5A1 más los de fabricación soviética como T-34, T-34/85 y IS-2.

El Ministerio de Defensa checoslovaco (MNO - Ministerstvo Národní Obrany) tenía prisa por sustituir este heterogéneo parque blindado por vehículos modernos fabricados en el país. Durante los primeros cinco años tras la finalización del conflicto, el MNO abordó la tarea con optimismo, centrado su interés en el desarrollo local de un modelo de carro de combate medio, que finalmente se materializó en el programa TVP Tank Všeobecného Použitío (Tanque de batalla principal). Por este motivo miró con escepticismo y desinterés los proyectos de carros de combate ligeros presentados por los eternos competidores (pero colaboradores en esta ocasión) ČKD y Škoda.

Ambas empresas eran el mejor reflejo de la industria armamentística checoslovaca. Por esa causa, durante la Segunda Guerra Mundial, fueron intervenidas por los alemanes. 

ČKD produjo armamento al servicio de los germanos, pero desde una actitud poco colaboradora, casi al borde de la indolencia y el sabotaje. Como consecuencia su oficina de diseño se quedó conscientemente retrasada en materia de conceptos modernos en el diseño de blindados. De esa manera fueron quedando relegados en las peticiones de colaboración por parte de las fuerzas ocupantes. 
 
Škoda, por el contrario, tomó una actitud más cooperante que la hizo adquirir conocimientos y experiencia en materia de diseños modernos de carros de combate y de sistemas de armas.

A finales de la década de los 40 surgieron varios proyectos de carros de combate ligeros en Checoslovaquia. Škoda presentó su diseño del T-17, pero el ejército checoslovaco no mostró interés. ČKD conocedora de este desinterés, decidió desarrollar también un proyecto de carro de combate ligero, pero esta vez destinado a la exportación.

Plano Zb 6099 P de instalación de cañón Škoda A24 de 47 mm en torreta biplaza.
Fuente: For the records
(http://ftr.wot-news.com/wp-content/uploads/2014/02/DmQfG2z.jpg)

En diciembre de 1947 comenzaron los trabajos de este proyecto bajo el código Zb 6099 P. El primer plano, fechado el 13 de diciembre de 1947, mostraba un diseño de torreta biplaza equipada con el cañón Škoda de 47 mm. Este desarrollo terminó de tomar forma definitiva el 8 diciembre de 1949.
El nuevo proyecto recibió el índice TNH 57/900 conforme al nuevo sistema de designación del ejército checoslovaco. Esta nomenclatura indicaba que el diseño utilizaba la plataforma TNH, estaba dotado de un cañón A245 del calibre 57 mm con una velocidad de salida de 900 m/s. 

La oficina de diseño de ČKD había utilizado el chasis del prototipo TNH nA (Pz.Kpfw. 38 (t) nA en nomenclatura alemana) para basar su nuevo TNH 57/900. Esta elección de un diseño elaborado durante la guerra, era una consecuencia del retraso que esta firma tenía en el diseño de carros de combate modernos, pero también porqué era un vehículo de reconocimiento que nunca se llegó producir en serie, pero cuya concepción tenía potencial para una mayor modernización (no en vano se utilizó como base para la creación del Jagdpanzer 38). El quinto prototipo (el tercero, según otras fuentes) de este blindado se quedó en las instalaciones de ČKD  sin armamento ni torreta y fue utilizado como "demostrador tecnológico" para el nuevo proyecto, es decir como una plataforma adecuada para experimentos. 

Previamente, Škoda había aprovechado la experiencia obtenida durante la guerra en la fabricación de cañones y sistemas de armamento para carros, para diseñar una serie de piezas de cargador automático. Está serie de cañones se había desarrollado bajo la premisa de estar destinada a carros de combate ligeros para ahorrar un tripulante a las reducidas dimensiones de sus torres y para conseguir un aumento en la frecuencia de disparo. El arma principal de la serie fue el  A24 de 47 mm con un tambor de 23 proyectiles, posteriormente se construyeron como alternativa, el A23 de 37 mm con tambor para 19 proyectiles y el A25 de 57 mm y 10 proyectiles en el tambor.

Esquema de instalación de cañones Škoda sobre torreta.
Fuente:warspot.net
(https://warnet-asset.s3.amazonaws.com/articles/pictures/000/001/016/content/skodat17s03-55f4f638b5f05a5857d6d6049d3ac47c-14ae6a264da19d965956ff969032ec83.jpg)

La dotación de municiones era de 50 proyectiles. Podía emplear proyectiles AP y HE. Conocemos con seguridad que el peso de la munición AP era de 3 Kg. por proyectil, aunque desconocemos la mayor parte de las características de la munición HE. Lo mismo podemos decir de la velocidad de salida, que como arriba adelantamos era de 900 m/s. El cañón tenía una longitud de 3.215 mm, 57 calibres (L/57) y una capacidad de elevación y depresión de -5/+25 grados. Las capacidades balísticas de este cañón iban a ser significativamente más altas que las del cañón de 75 mm del Sherman norteamericano. 

El armamento secundario consistía en dos ametralladoras de 7,92 mm con una dotación de 3000 proyectiles. Estas estaban instaladas en el costado derecho del frontal del chasis y coaxialmente al lado derecho del cañón.

El segundo elemento identificativo de este proyecto fue la torreta. A diferencia de diseños anteriores de esta firma, el nuevo boceto presentado el 8 de diciembre de 1947, nos mostraba una torre de mayores dimensiones. Construida, al igual que el casco, a base de soldadura eléctrica y con los mismos datos de blindaje. En este primer boceto el armamento principal consistía en un cañón Škoda A24 de 47 mm. La torre podía albergar dos tripulantes. El artillero y su óptica se situaban a la izquierda del cañón. Las miras de fuego directo utilizaban un periscopio en el techo. La munición se almacenaba a popa en "lotes" de tres proyectiles para facilitar la recarga del tambor. En los últimos dibujos, fechados en diciembre de 1949, la torre ya está armada con el cañón Škoda A25 de 57 mm. Contaba con escotilla para el artillero en el lado izquierdo del techo y una cúpula de observación para el comandante en el lado derecho. En está versión final albergaba tres tripulantes. El conjunto final tenía cierto parecido con la Schmallturm alemana. Se cree que se llegó a fabricar un modelo de la torre en madera y que fue instalado sobre el chasis de prueba, pero no hay fotografías al respecto.

La tripulación estaba compuesta de cuatro hombres: conductor, comandante/operador de radio, cargador y artillero. Se evaluó la posibilidad de diseñar una variante para una tripulación de sólo tres miembros, pero la experiencia demostró que el reparto de funciones entre cuatro miembros era mucho más eficaz.

El vehículo tendría un peso de 15-16 toneladas, para propulsarlo se tuvieron en cuenta dos propuestas, el motor Praga V8 de gasolina de 14.800 cm3, con bloque de motor hecho de aleación ligera y una potencia de 250 HP a 2500 RPM y el motor Tatra Typ 103, V12, refrigerado por aire, diesel, de 14.482 cm3, con una potencia de 210 HP a 2200 RPM. Finalmente se consideró que el motor diesel era más adecuado y económico. Esta planta ya se estaba produciendo en serie lo que garantizaba y agilizará el suministro. 

Motor Tatra typ 103.
Fuente: forum.axishistory.com
(https://forum.axishistory.com/download/file.php?id=62520&sid=b5603a2811ded6bfc574e4837d475edc)

El prototipo de TNH nA se probó con este motor. Durante las pruebas se cargó lastre para estimar el rendimiento del vehículo bajo las condiciones de peso más verídicas. 
El sistema de suspensión consistió en adoptar la suspensión proveniente del TNH nA , básicamente era la misma que la utilizada en el Pz.38(t) pero con las ruedas de carretera ligeramente más juntas. Cada costado tenía cuatro ruedas de carretera ligeramente más grandes que en el Pz.38(t) con 825 mm de diámetro (que luego fueron utilizadas en el conocido Jagdanzer 38(t)) emparejadas en dos bogies, una rueda motriz delantera, una rueda tensora trasera y un solo rodillo de sustentación.

La transmisión consistió en una caja de cambios Praga con cinco marchas hacia adelante y una hacia atrás. 

Su velocidad máxima en carretera era de 48 km/h y su autonomía en carretera era de 150 km con el motor de gasolina y de 250 km con el motor diesel.

ČKD preveía su fácil fabricación pues sus instalaciones estaban preparadas para elaborar la mayoría de sus componentes y utilizaba una buena parte de los elementos de utilizados en el LT-38 y Hetzer. Los principales cambios que este diseño suponía sobre el TNH nA se encontraban en la inclusión de un nuevo cañón y por lógica de una nueva torreta y la modificación del frontal del casco. La idea final era diseñar un blindado ligero, pequeño, ágil, pero con un potencia de fuego cercana a un carro medio.

Pero en 1949, la Unión Soviética prohibió a Checoslovaquia vender armas a países que estuvieran fuera del ámbito de influencia soviético, y como estos posibles compradores ya estaban siendo suministrados exclusivamente por los soviéticos, esa imposición se convirtió en una prohibición a la exportación de facto. El proyecto se detuvo, el casco del prototipo TNH mA de prueba no se desmanteló, se almacenó y en 1957 se desempolvó para probarlo como tractor de artillería. Su rastro desapareció a finales de los 50.

 

Imagen del quinto prototipo de TNH nA durante las pruebas de uso como tractor de artillería (1957)
Fuente: Valka.cz
(https://www.valka.cz/attachments/796/pz38na7-25b338fcab06d620dcc88b1a94a58a67.jpg)

Otra vista del prototipo de TNH nA durante las pruebas de 1957
Fuente: warspot.net
(https://warnet-asset.s3.amazonaws.com/articles/pictures/000/001/015/content/skodat17s02-c36d08f6548ea7df5136c86784db2b2e-96ffc21387e95c7ee8ae6465e09d1f4e.jpg)

A partir de 1950, las autoridades checoslovacas pusieron en duda el esfuerzo de desarrollar blindados propios. El programa de desarrollo de carros de combate medios TVP fue cancelado, en su lugar decidieron producir bajo licencia su propia versión del T-34/85 soviético.  Como no podía ser menos, todos los proyectos de carros de combate ligeros como el propio TNH 57/900, el T-17 o el tanque anfibio ligero Letak, fueron cancelados. El ejército checoslovaco decidió retirar los carros de combate ligeros de sus filas, consideró que su papel podía ser desempeñado por los carros medios (que volvían a ser los T-34/85).

Si bien es cierto que el TNH 57/900 era un vehículo basado en un diseño parcialmente obsoleto, a lo que se suma que desde mediados de la década de los 40, los cañones de los carros de combate ligeros (37-57 mm) cada vez tenían más dificultades para traspasar los blindajes de carros más pesados, aún podría haber tenido su nicho de mercado en los países emergentes del Cercano Oriente o del Tercer Mundo donde la heterogeneidad del material utilizado les podía haber permitido jugar un papel destacado. 

TNH 57/900 egipcio. Representación ficticia
Fuente: Tanks rarities (PetronioLongo)

En mi opinión, el error cometido por las autoridades checoslovacas pronto se hizo evidente con la aparición de blindados como el carro de combate ligero chino Type 62 o el anfibio soviético Pt-76, que pronto ocuparon ese nicho del mercado. Al cesar el desarrollo de sus propios blindados los checoslovacos perdieron su independencia armamentística y y una importante presencia en el mercado de exportación de armas
Carro de combate ligero chino Tipo 62.
Fuente: tanks-encyclopedia.com
(https://tanks-encyclopedia.com/wp-content/uploads/2014/11/Type-62-1963-1200x423.jpg)

¿Creen que fue una decisión correcta la sustitución del TNH 57/900 y todos los carros de combate ligeros por T-34/85? o ¿podía haber tenido utilidad el TNH 57/900 en los conflictos de posguerra de países emergentes?


Características:

Dimensiones (LWH): 5,429 x ¿2,444? x 2,379 m 
Peso total, listo para la batalla: 15-16 toneladas
Personal: 4 tripulantes (conductor, artillero, cargador y operador de radio/comandante) 
Propulsión: motor gasolina Praga V8 de 250 HP o motor diesel Tatra Typ 103 V12 de 210 HP.
Velocidad máxima de la carretera: 48 km/h
Armamento: 1 x cañón 47 mm Škoda A24 (1947) sustituido por Škoda A25 57 mm (1949) +  2 x am. 7,92 mm
Blindaje: 50 mm de frente - 30 mm en los costados- 20 mm en la parte trasera (torreta y chasis)
Construido: Proyecto puesto a prueba sobre un prototipo del TNH nA.

Fuentes:

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KBT-7. Carro de mando soviético

 

KBT-7. Carro de mando soviético.

КБТ-7 Командный танк.


KBT-7
KBT-7
Fuente: Tanks rarities (el autor)

La KBT-7 fue un carro de mando desarrollado por la Unión Soviética en 1937 sobre la base de carro de combate ligero BT-7. Se construyó un prototipo pero no se consideró adecuado para ser producido en serie, aunque algunas de las soluciones técnicas utilizadas en su diseño fueron aplicadas en posteriores desarrollos de vehículos blindados soviéticos.

A finales de los años 20, el estado mayor de las fuerzas acorazadas del Ejército Rojo inició la modernización de su flota de carros de combate. En su búsqueda de los conceptos más prometedores y avanzados, se fijaron en el trabajo del norteamericano J. Walter Christie. Su nuevo sistema de suspensión fue rápidamente adoptado con entusiasmo por los soviéticos, dando lugar a toda una familia de carros de combate ligeros denominados serie BT (acrónimo de Быстроходный танк Bystrochodnij Tankov o tanque rápido).

Vista de BT-7-1 con camuflaje.
Fuente: tanks-encyclopedia.com
(https://tanks-encyclopedia.com/ww2/soviet/BT/BT7/BT-1_camouflaged.png)

En 1930 los soviéticos crearon el primer carro de combate de esta serie, el BT-1, que era una copia del prototipo de Christie. En 1931 fabricaron el primer carro "soviético" de la familia, el BT-2. La serie BT continuó con continuos desarrollos como el BT-5, que mejoraba el tamaño de su torreta y su armamento hasta llegar al BT-7. Esta última versión era rápida, gracias a su motor modificado de avión. Su armamento continuaba siendo de 45 mm e incorporaba dos ametralladoras de 7,62 mm. De esta variante se fabricaron 5.556 ejemplares desde 1935 hasta 1940. El vehículo dio un buen resultado y se ganó el aprecio de sus tripulantes. Por ese motivo, sirvió como base para múltiples variantes como un carro lanzallamas (OP-7), un carro de apoyo a la infantería armado con el cañón corto de 76,2 mm (BT-7A), un carro de mando con nuevo modelo de antena (BT-7IU), un carro mejorado con el (BT-7M o BT-8), entre otras muchas. Pero también desarrollaron la versión que hoy queremos analizar, el carro de mando experimental KBT-7 (КБТ-7 o командирский БТ).
KBT-7
Esquema con vista frontal y lateral de KBT-7
Fuente: topwar.ru
(https://topwar.ru/uploads/posts/2013-12/1388375070_32177_original.gif)

Con el aumento del parque blindado soviético, se hizo necesario disponer de un mejor control, mando y comunicación dentro de estas nuevas unidades acorazadas. Posiblemente a imitación de las iniciativas que estaban tomando británicos y franceses, los soviéticos decidieron utilizar carros de combate de serie adaptados para cumplir estas funciones.

En 1937, La Dirección General Blindada del Ejército Rojo (GBTU) presentó las bases técnicas y tácticas para el desarrollo de un carro de mando y estado mayor para unidades de tanques. Esta máquina estaba destinada a "comandantes de compañías y agrupaciones superiores, para garantizar un control efectivo de dichas unidades, así como la observación y comunicación durante la batalla, bajo las condiciones del fuego de las ametralladoras del enemigo".

Su desarrollo fue encargado a la Oficina de Diseño de la Fábrica Nº 183, bajo la dirección de de M.I. Koshikin, con la participación de diseñadores del  Instituto Central de Investigación Científica  del Automóvil  y de motores de automoción (NATI), N.I. Korotonoshko y A.S. Shcheglov. Hasta ese momento la Fábrica Nº 183 era la principal desarrolladora y productora del carro de combate ligero BT-7. Koshikin acababa de tomar la dirección tras la destitución y detención del responsable anterior, Firsov. En este ambiente de purgas se puso en duda la continuación del desarrollo del BT-7 pero los resultados del trabajo de diseño de la factoría Nº 183 hizo que terminase siendo el principal carro de comabate ligero de la Unión Soviética hasta 1945.

Esta acumulación de tareas hizo que el equipo de trabajo del KBT-7 utilizara el chasis del probado carro de combate BT-7 y aprovechara los conocimientos obtenidos en un trabajo previo sobre de desarrollo de una carro de mando llevado a cabo precisamente por el anterior diseñador jefe Firsov en 1932 en la misma Fábrica Nº 183, cuando se denominaba Planta de Locomotoras de Jarkov (KB KhPZ).

Como primer paso se eliminó la torre y su soporte en el techo del vehículo. En su lugar se instaló una superestructura blindada con una altura de 600 mm y un ancho común al casco del vehículo, junto con un conjunto de equipos especiales. Dicha caja estaba compuesta por placas de acero unidas principalmente mediante soldadura y en algunas secciones por remaches. Para incrementar la protección, este blindaje se dispuso con distintos grados de inclinación. El blindaje a proa y a popa era de 18 y 13 mm de espesor instalado con una inclinación de 20º, los costados contaban con planchas de 13 mm dispuestas en un ángulo de 15º y la plancha inclinada superior tenía un grosor de 10 mm. En el prototipo la superestructura  contaba con un blindaje a prueba de disparos de armas ligeras y se fabricó a base de acero estructural ordinario de grado 3.

La tripulación estaba compuesta por cuatro miembros: conductor/mecánico, jefe de carro, comandante de la unidad y ametrallador/operador de radio. El conductor ocupaba la misma ubicación delantera que en el carro BT-7 original, tras él a la derecha, se situaba el jefe de carro y a su izquierda, el comandante de la unidad, que disponía de una mesa plegable. Finalmente, se encontraba el artillero y operador de radio, situado tras el jefe de carro, cerca de la participación que separa el compartimiento de combate del de motor.
KBT-7
Vista frontal del carro de mando experimental KBT-7.
Fuente: coollib.com
(https://coollib.com/i/21/343221/img_37.jpg)

Para su defensa, el blindado contaba con tres ametralladoras ligeras Degtyarov DT de 7,62 mm. Dos de ellas podían estar emplazadas en alguno de los cuatro montajes en forma de bola distribuidos en cada una de las paredes de la superestructura, siendo lo normal, la instalación en el frontal y el costado derecho. La situación de los montajes permitía hacer fuego desde cualquier posición sin interferir en las tareas del resto de tripulantes. La tercera ametralladora se mantenía en reserva para ser utilizada como arma antiaérea y se montó en una torreta de ametralladora especial P-40 dispuesta sobre la base de una escotilla en el techo. Dicha escotilla conectaba una plataforma de elevación especial situada dentro del compartimento de combate. Esta base elevada permitía disponer el arma en la posición necesaria para realizar disparos tanto a objetivos aéreos como terrestres, a la par que ampliaba el ángulo de visión del observador. Su capacidad para almacenar munición consistía en 1.953 disparos, repartidos en 31 cargadores de disco.
Para la observación del resto de vehículos de su unidad y del campo de batalla, se instalaron dos dispositivos PT-K (visor de vista panorámica) complementados con cuatro dispositivos de visualización Triplex en cada una de las paredes de la cabina.
En materia de comunicaciones, el vehículo contaba con dos estaciones de radio y un sistema intercomunicador. Para la comunicación externa a largas distancias se utilizó una estación de radio RTU que empleaba una antena de látigo estacionaria, para el corto alcance, también se instaló una estación de radio 71-TK-1 con antena de látigo de elevación. La comunicación interna de la tripulación se llevó a cabo mediante un intercomunicador TSPU-5 con cuatro conexiones de comunicación. 

Complementariamente estaba equipado con semáforos de señales de luz STS  alojados en cajas blindadas en los flancos exteriores de la parte superior de la cabina. Su función era la comunicación con el resto de vehículos de la unidad blindada.

KBT-7
Vista de KBT-t con los semáforos de señales de luz STS extendidos.
Fuente: armedconflicts.com
(https://vcdns.valka.cz/files/thumbs/t_kbt-7_926.jpg)

Para terminar con el equipamiento adicional, se le dotó de un sistema especial de señales tierra-aire (TASP) que permitía la comunicación con los aviones de reconocimiento tanto de día como de noche. El dispositivo consistía en un conjunto de cuatro paneles (1900 mm x 600 mm) situados en los costados del casco sobre los guardabarros. Dichos componentes alternaban en colores blanco y rojo. Eran manipulados mediante un mecanismo especial que permitía componer varias combinaciones de señales. De noche, la iluminación de estos paneles  TASP se realizó mediante reflectores (2 x panel) montados en carcasas blindadas.

KBT-7
Vista de KBT-7 con los con los paneles de señales TASP
Fuente: armedconflicts.com
(https://vcdns.valka.cz/files/thumbs/t_kbt-7-1_111.jpg)

Para facilitar la tarea del conductor en situaciones de difícil visibilidad (desplazamiento fuera de la carretera o con meteorología adversa) se instaló una brújula KI especial.

El resto de los componentes como el chasis, la transmisión y la motorización eran las propias de un carro BT-7 de serie.

Como el resto de diseños de la familia BT, el BT-7 y por extensión el KBT-7, tenían un sistema de propulsión combinado a ruedas y orugas. El tren de rodaje consistía en dos ruedas traseras motrices con un diámetro de 640 mm, dos ruedas delanteras de guía con un diámetro de 550 mm y ocho rodillos centrales de 815 mm y banda de goma en el borde. El vehículo podía desplazarse sobre orugas y cambiar a hacerlo sobre ruedas con una sencilla operación de retirada de las cadenas

El KBT-7 contaba con un motor  de gasolina Mikulin M-17T de carburador a cuatro tiempos y 12 cilindros, que desarrollaba 1550-1650 rpm y una potencia de 400hp. Esta planta motriz permitía desarrollar una velocidad en carretera de 52 km/h cuando se desplazaba sobre orugas y 72 km/h cuando lo hacía sobre ruedas. La autonomía en carretera está de 220 km sobre orugas y de 450 km sobre ruedas.

La transmisión era mecánica, mediante una caja de cambios de cinco velocidades (cuatro marchas hacia adelante y una hacia atrás), un embrague multidisco principal.

También se le aplicó un nuevo esquema de camuflaje de tres colores que luego se difundió entre las tropas pero de forma limitada. Las imágenes que han llegado a nosotros también nos muestran que estuvo pintado con un único tono de color, presumiblemente verde "oliva".
KBT-7
KBT-7 con esquema de camuflaje tricolor
Fuente: Tanks rarities (el autor)

Entre el 7 y el 20 de agosto, el prototipo de KBT-7 se puso a prueba ante una comisión del Ejército Rojo. En este punto quiero llamar la atención del corto espacio de tiempo transcurrido desde una fecha desconocida de comienzo de los trabajos (presumiblemente a inicios de 1937) y la puesta a prueba del prototipo en agosto de 1937. Conociendo además que la Oficina de Diseño de la Factoría Nº 183 ya tenía una importante carga de trabajo con el desarrollo y mejora del proyecto del BT-7, me hace suponer que la información del diseño previo del ingeniero Firsov  sobre un carro de mando, fue esencial para el rápido desarrollo del proyecto.
KBT-7
Vista lateral de KBT-7 durante la pruebas de 1937.
Fuente: coollib.com
(https://coollib.com/i/21/343221/img_38.jpg)

Tras pasar las pruebas, la comisión dictaminó que el KBT-7 no debía entrar en servicio por los siguientes motivos:

- El vehículo no tenía los sectores necesarios para hacer fuego y observación.
- El pequeño volumen de la cámara de combate era insuficiente para colocar el equipo y el personal necesario.
- Su perfil diferenciado hacía difícil su enmascaramiento dentro del resto de blindados de su unidad, por lo que podía ser diferenciado fácilmente a 1 km de distancia y poner en riesgo al jefe de la unidad.
- La presencia externa de elementos tan identificables como el sistema de señales TASP también diferencia al vehículo del resto.
- La insuficiente capacidad de las baterías que alimentan los dispositivos de comunicación.
KBT-7
Vista frontal de KBT-7 con camuflaje tricolor.
Fuente: Shushpanzer-ru
(https://pics.livejournal.com/mind_abuse_lj/pic/0004hat5)

Al no considerarlo adecuado, la comisión recomendó corregir las deficiencias y volver a ponerlo a prueba. Pero no tenemos constancia de que esos pasos llegaran a darse.
Vista comparativa del perfil de un BT-7 y un KBT-7
Fuente: Tanks rarities (el autor)

Aunque este singular blindado no fue producido en serie y contaba con elementos obsoletos como el semáforo de señales y otros componentes, también fue un diseño que incorporó soluciones técnicas innovadoras que se utilizaron posteriormente en otros proyectos blindados, como el uso de dos estaciones de radio, el aumento de la tripulación, etc. Parte de estas características fueron adoptadas con éxito por parte de los alemanes (Kleiner Panzerbefehlswagen 1938), y tras la guerra se incluyeron en los vehículos de mando diseñados por la Unión Soviética.
Kleiner Panzerbefehlswagen  Pz.Bf.Wg.I
Fuente: e-reading.club
(https://www.e-reading.club/illustrations/1002/1002586-i_140.jpg)



Características:

Dimensiones (LWH): 5,58 m x 2,23 m x 2,15 m 
Peso total, listo para la batalla: aprox. 13 toneladas 
Personal: 4 tripulantes (conductor/mecánico, jefe de carro, comandante de unidad y artillero/operador de radio)
Propulsión:  motor  M-17T, V12, 500 HP
Velocidad máxima de la carretera: 50 km/h sobre orugas y 72 Km/h sobre ruedas
Armamento: 3 x am. DT 7,62 mm
Blindaje: cabina (proa 18mm, popa 13mm a 20º, costados 13mm a 15º, techo 10mm a 180º) casco (proa de 13mm a 20 mm en ángulos de 60º a 18º, costados 13 mm a 90º, 
Construido: 1 prototipo.

Fuentes:

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Motocicleta Vensky "MR-1". Vehículo blindado de exploración (Моторазведчик "МР-1")


Motocicleta Vensky "MR-1" - Моторазведчик «МР-1» 

Vehículo blindado de exploración

Motocicleta de exploración Vensky "MR-2" (Моторазведчик «МР-1»)
Fuente: Tanks rarities (PetronioLongo)


La "Motorazvedchik MP-1" (Моторазведчик МР-1) o Motocicleta de exploración (de Vensky) MR-1, fue un proyecto soviético de motocicleta blindada, diseñado en 1941 para la exploración en profundidad tras la líneas enemigas. Consistía en una góndola blindada soportada por sendas motocicletas. El proyecto fue cancelado en la mesa de diseño por su excesivo coste. 

El empleo de vehículos de tracción mecánica se generalizó a finales de siglo XIX y a principios del XX. Sus cualidades hicieron que fueran rápidamente adaptados para su uso militar. Entre ellos estaban las motocicletas, que destacaron por rasgos como su velocidad y movilidad. 

Las motocicletas fueron ampliamente utilizadas durante la primera Guerra Mundial en funciones de enlace, explotación y transporte de armas y suministros, pero no fue hasta la década de los años 30 del siglo XX, cuando se empezaron a experimentar con modelos de motocicletas blindadas con capacidad de combate directo (aunque limitado). Gran Bretaña, Bélgica, Suecia, Italia, Francia, Alemania o la Unión Soviética elaboraron diseños en esa dirección.

Los británicos idearon un modelo de motocicleta Triumph 3SW armoured acorazado poco exitoso que cubría con placas su costado derecho. El resultado era un vehículo pesado y poco móvil que obligaba al conductor a desmontar y cubrirse tras ella para abrir fuego.
Triumph 3SW armoured on one side.
Fuente: www.douglas-self.com
(http://www.douglas-self.com/MUSEUM/TRANSPORT/armbike/triumph-1.jpg)


La firma sueca Landsverk optó por diseñar una motocicleta con sidecar blindado, la Pansarmotorcykel L-190. Estaba basada en la Harley-Davidson y fue la primera de toda una serie de motocicletas blindadas suecas.
Pansarmotorcykel Landsverk L-190/fm30.
Fuente: www.douglas-self.com
(http://www.douglas-self.com/MUSEUM/TRANSPORT/armbike/landsverk-190-1.jpg)


En el caso italiano, la empresa Moto-Guzzi diseñó un mototriciclo blindado, Autoblindata  "Motoblindomitragliatrice" Guzzi. Originalmente concebido como vehículo de exploración y como tractor ligero de artillería de montaña.

Autoblindata  "Motoblindomitragliatrice" Guzzi
Fuente: Talkmorgan.com
(https://www.tm-img.com/images/2018/03/07/Guzzi3w_3.jpg)

Durante esta década de los años 30 del siglo XX, la Unión Soviética fue especialmente fértil en creadores. En el caso de la motocicleta blindada Grokhovsky, se diseñó un vehículo blindado con tracción semioruga, destinado a las unidades aerotransportadas.
Motocicleta de combate de Grokhovsky.
Fuente:Livejournal
(https://voshod-chr.livejournal.com/598048.html)
El acceso a los fondos del Departamento de Invenciones y Racionalización del Archivo Central del Ministerio de Defensa de la Federación Rusa permitió conocer multitud de proyectos que no llegaron a ver la luz. Uno de ellos fue de la motocicleta de exploración Vensky MR-1 (Моторазведчик «МР-1»).

La Unión Soviética, consciente del papel de las motocicletas en los ejércitos modernos, había adoptado un modelo estándar, la Ural M-72. Se trataba de una copia bajo licencia  de la BMW R71 alemana (consecuencia de los acuerdos diplomáticos y políticos del Pacto Molotov--Ribbentrop) que estaba en servicio en esos momentos en el ejército germano. Su producción fue asignada a la Planta de Motocicletas de Moscú (Московский Мотоциклетный Завод - Moskovskiy Mototsikletniy Zavod - MMZ). 
Motocicleta Ural M-72
Fuente: Motos.espirituracer.com
(https://motos.espirituracer.com/archivos/2020/03/m-72-4.jpg)
En primavera de 1941 la planta mostró sus primeros prototipos de M-72 y en agosto del mismo año finalizó las primeras entregas. Mientras tanto, el avance alemán obligó al traslado a los Urales de muchas factorías. Antes del traslado de la MMZ en octubre de 1941, sus ingenieros tuvieron tiempo de desarrollar una serie de proyectos de motocicletas blindadas.

El 4 de agosto de 1941, tenemos constancia que el ingeniero Vensky de la citada Planta de Motocicletas de Moscú envío una carta al Mayor General Fedorenko, jefe de la Dirección Principal de Vehículos Blindados del Ejército Rojo (GABTU KA). En su misiva, Vensky presentaba un proyecto de su invención con el que poder cubrir la demanda de vehículos de exploración, de los que tanto necesitaba el Ejército Rojo, debido a la gran cantidad de bajas que había ocasionado la invasión alemana. 

En opinión del autor, este vehículo podía ser adaptado a la producción rápidamente por su planta y convertirse en un opción realmente útil para el Ejército Rojo.
Motocicleta de exploración Vensky "MR-2" (Моторазведчик «МР-1»)
Vista de Motocicleta Vensky de exploración MR-1
Fuente: Livejournal.com
(https://picasaweb.google.com/lh/photo/aY01nmkR4iM7OhwjoNGYL2LPO7nmQLRg3T_8c063VXI?feat=embedwebsite)
La "Моторазведчик" «МР-1» estaba diseñada para realizar tareas de reconocimiento en profundidad, con la capacidad de establecer comunicación con unidades ubicadas a gran distancia, persecución y destrucción de unidades de motocicletas enemigas, etc.

El proyecto "МР-1" (en adelante lo citaremos con sus caracteres en alfabeto latino MR-1) consistía en dos motocicletas gemelas "M-72" situadas a cada lado de una góndola ligeramente blindada, que albergaba a los dos miembros de la tripulación (comandante/artillero/conductor y operador de radio/artillero). En el exterior, sendas motocicletas contaban con un par de sillines con asideros de mano para acomodar cuatro pasajeros más. De esta manera podía transportar a seis personas en total.
Motocicleta de exploración Vensky "MR-2" (Моторазведчик «МР-1»)
Boceto de Motocicleta de reconocimiento de Vensky "MR-1"
Fuente: Sf-moto.ru
(https://sf-moto.ru/wp-content/uploads/2021/05/imgpreview-3-7.jpg)

Una de las cualidades de un vehículo de exploración era la rapidez. El MR-1 podía desarrollar una velocidad de 120 Km/h (sin pasajeros exteriores) gracias a sus dos motores de 25 HP. 

Continúa afirmando el autor que el hecho de contar con dos motocicletas le proporcionaba dos ruedas de tracción. Esto sumado a una transmisión separa para cada rueda, una alta distancia del suelo y una suspensión independiente y corta, hacían que ofreciera una buena maniobrabilidad y una capacidad de desempeño campo a través bastante satisfactoria. Disponía, además, de dos ruedas de repuesto situadas a popa como "ruedas rodantes" que facilitaban el paso por zanjas con una anchura de 0,8 a 1 m.

El cuerpo de la góndola central estaba formado por planchas de acero dulce unidas por soldadura. Las secciones más vulnerables contaban con placas de acero blindado. Desconocemos su grosor y distribución pero debería ser muy reducido en aras de ahorrar en peso. Estas láminas estaban dispuestas con un ángulo de 90 en los costados y con distintos grados de inclinación en una proa y popa de un casco simétrico.

El acceso al vehículo se realizaba por la superestructura troncopiramidal que coronaban la góndola. Dicha estructura se abría por la mitad hacia adelante y hacia atrás, gracias a un conjunto de bisagras y muelles que soportaba el peso de cada tapa. Cada una de estas mitades contaba con un par de ventanas de observación a cada lado y otro al frente. Todas estaban cerradas por cristales blindados.

El armamento consistía en dos ametralladoras instaladas en una superestructura rectangular sobre el capó delantero y trasero, rematadas con una montaje en forma de bola, más las armas personales de la tripulación.

Para cumplir con eficacia su labor de exploración, el MR-1 estaba equipado con una emisora de radio instalada dentro de la góndola blindada.

La conducción se realizaba desde el interior del habitáculo. Las motocicletas laterales no contaban con manillar por lo que las funciones de dirección, aceleración, embrague y caja de cambios se acoplaron y se trasladaron al interior del vehículo, hasta la posición del conductor-artillero delantero. Además se adaptaron para poder ser operadas completamente con el pie, por lo que de esta forma se liberaban las manos de los tripulantes para manejar sus respectivas ametralladoras. Sólo dos palancas que accionaban las cajas de cambios tenían que ser utilizadas con las manos, el resto se combinó para poder realizar varias funciones en una (p. e. los frenos se combinaron con los aceleradores, el embrague se combinaba con el avance del encendido).

La caja de cambios de la motocicleta M-72 tenía una marcha reversa y un dispositivo de frenado diferencial que permitía al MR-1 reducir su ángulo de giro gracias a la capacidad de frenar la rueda interior en el momento del giro (de forma similar a como lo hacen los vehículos sobre orugas).

La góndola y el bastidor de las motocicletas estaban unidos por abrazaderas especiales en un sistema rígido. En el caso de avería de una de las motocicletas, estas podían ser retiradas sin complicación y sustituidas por el equipo mecánico de una unidad militar (¿de que entidad? no lo indica).

En la carta se presentaban sus características de la siguiente forma: Peso del equipo sin tripulación - 800 kg; Potencia de los motores - 2 x 25HP; Velocidad máxima en carretera 120 Km/h; Autonomía máxima en carretera - 400 km; Máxima zanja superable - 0,8-1m; Distancia al suelo - 200 mm; Longitud total - 3000 mm; Altura - 1250 mm; Anchura - 1700 mm; base 1600 mm; pista 1100 mm

Vensky también enumeraba una serie de ventajas de su MR-1 sobre motocicletas con sidecar:
  1. Ofrece una mejor protección al conductor y observador en una góndola ligeramente blindada,  por lo que aumenta su moral.
  2. Tiene unas dimensiones más pequeñas, lo que ofrece un menor objetivo al enemigo.
  3. Alta Velocidad.
  4. Potencia de marcha significativamente mayor (60 HP por tonelada de peso).
  5. Gran fiabilidad con dos unidades de potencia.
  6. Mayor eficiencia al conducir en la carretera con un solo motor.
  7. Alta capacidad de campo a través por disponer de dos ruedas motrices independientes, sin diferencial.
  8. Mayor comodidad por la suspensión independiente en todas las ruedas.
  9. Mayor seguridad de movimiento a alta velocidad y en giros.
  10. Simplicidad en la reparación de partes agregadas.
  11. Simplicidad en la organización de la producción. 
El autor concluye diciendo que el el uso del MR-1 en el ejército ayudará a resolver muchas acciones tácticas con reducción de las pérdidas y con más eficiencia de lo que sería posible con motocicletas con sidecar. El gran costo inicial del MR-1 debido al uso de dos motocicletas debería demostrar su rentabilidad por su menor vulnerabilidad, mayor maniobrabilidad, velocidad y otros aspectos técnicos antes indicados.

También informa, que el autor está desarrollando una segunda versión denominada MR-2 (MP-2) para su uso en nieve profunda. Esta versión se basaría en el MR-1. Estaría compuesto por un par de motocicletas gemelas y una góndola ligeramente blindada. Las motos estarían equipadas con una banda de rodadura que pasaría por la parte superior, a través del tanque de gasolina y la horquilla delantera.

A la vez se está desarrollando un semirremoque común para el MR-1 y MR-2 que puede utilizar ruedas, bandas de rodadura y esquíes.

Termina la carta con una estimación del coste de fabricación de dos ejemplares de MR-1 (sin el valor de las cuatro motocicletas) por 25.000 rublos.

Teniendo en cuenta que el coste de vehículos alternativos como pudieran ser los automóviles todo terreno GAZ-64 y GAZ-61 era de 8.000 y 12.000 rublos respectivamente. Los responsables del Ejército Rojo que evaluaron en proyecto lo encontraron excesivamente costoso y con un boceto muy parco en detalles. La propuesta fue rechazada y no pasó del borrador de diseño original. 

Posteriores intentos de vehículos experimentales basados en motocicletas que pretendían actual como vehículos blindados fueron desechados en la Unión Soviética y centraron toda su atención en el desarrollo convencional de motocicletas. 


Características:

Dimensiones (LWH): 3 m x 1,7 m x 1,25  m 
Peso total sin tripulación: 800 kg. 
Personal: 2 tripulantes (conductor/ametrallador y operador de radio/ametrallador) + 4 pasajeros exteriores
Propulsión: 2 motores x 25 HP
Velocidad máxima de la carretera: 120 km/h
Armamento: 2 x am. 
Blindaje: desconocido
Construido: Proyecto.

Fuentes:

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